Кроссоверы, все- и вне-дорожники, SUV, CUV

[awl2001]

Здесь пишем про НОВЫЕ автомобили которые конкурируют с Дастером по классу, те КРОССОВЕРЫ сделанные на базе В-класса: возможность полного привода, клиренс более 160 мм, несущий кузов!!!
SsangYong Actyon
Nissan Juke
Renault Capture
OPEL Mokka
Suzuki SX4
Chery Tiggo
LADA 4x4
Chevrolet Niva

[Aleks83]

Если говорить о кроссоверах за 2 млн. то ИМХО
нужно присмотреться к хайлендеру.

[maslovyu]

Patrol все-таки другой, не перепутаешь с этими тремя, но то, что большой и гламурный - это точно, по мне

[Джити]

Сообщение от More

Патрол жалко. Из брутального внедорожника, трансформировался в гламурный членовоз...

У меня он скорей асссоциируется не с гламурным членовозом, а с бегемотом.

[Aleks83]

мне кажется ниссана станет меньше на дорогах.
неудачи одна за другой.

[YuriyVZ]

Сообщение от Aleks83

Если говорить о кроссоверах за 2 млн. то ИМХО
нужно присмотреться к хайлендеру.

У меня на работе два таких купили. Зимой регулярно в снегу застревают, попадая на диагональное вывешивание. И если Дастер все-таки легкий и ему легче выбраться, то эти дергать приходится.
Плюс один уже угонять пытались, но сигнализация хорошая была, полмашины разобрали, но угнать не смогли.

Ну и цена уже, вот это точно другой уровень.

А так, да. Внешне мне нравится.

[Modigar]

[YuriyVZ]

Modigar,
Эта картинка где-то была или сейчас нарисована?

[Modigar]

Сообщение от YuriyVZ

Эта картинка где-то была или сейчас нарисована?

сам сделал, по мотивам, так сказать...

[More]

Сообщение от Modigar

сам сделал, по мотивам, так сказать...

ЗачОт!..

[Modigar]

Сообщение от More

ЗачОт!..

Оффтоп
Да они просто делаются: заходишь на рисовач, выбираешь нужную картинку пишешь текст в полях и готово.

[Aleks83]

А почему кстати б/у машины тут никто не обсуждает и если конкурент дастеру то должна быть только новая машина?
В реальности по деньгам ведь конкуренты только б/у машины.. Я кстати при покупке дастера и делал выбор между ним и б/ушками.

[Modigar]

Сообщение от Aleks83

А почему кстати б/у машины тут никто не обсуждает и если конкурент дастеру то должна быть только новая машина?

Для меня определяющим фактором на новую машину было то, что вероятность попасть на конструктор из 2-3х машин сводилась к минимуму. А рисковать почти лямом при моих доходах как то не с руки. И делают эти конструктора так, что от заводской сборки не отличишь, и по краске выдерживают, и швы гереметиком как на заводе промазывают.

[YuriyVZ]

Сообщение от Aleks83

А почему кстати б/у машины тут никто не обсуждает и если конкурент дастеру то должна быть только новая машина?
В реальности по деньгам ведь конкуренты только б/у машины.. Я кстати при покупке дастера и делал выбор между ним и б/ушками.

У меня Дастер пока вторая машина, обе новыми покупал. И даже как-то не представляю себе покупку б.у.
И с бытовой точки зрения и с финансовой, и с точки зрения обслуживания.

Похоже, большинство покупающих Дастер хотят именно новую машину.

[Aleks83]

На самом деле предрассудки все это. Б/у экономически брать выгоднее.
В случае с дастером конечно его покупка тоже выгодна тем кто купил без допов по низким ценам, можно сказать в цене он почти не потеряет.
Опыт знакомых показывает, что ничего страшного нет в б/у машинах, не было еще случаев чтобы кто то попал.

А по потерям новых машин: например знакомый купил антару 3.2 за 1300 проездил 3 года и 50 тыс., пытался продать весной за 700, не смог, будет позже еще дешевле продавать.
Она в идеале, а потеряет он огромные деньги, таких примеров много и потери аналогичные.

[YuriyVZ]

Сообщение от Aleks83

На самом деле предрассудки все это. Б/у экономически брать выгоднее.
В случае с дастером конечно его покупка тоже выгодна тем кто купил без допов по низким ценам, можно сказать в цене он почти не потеряет.
Опыт знакомых показывает, что ничего страшного нет в б/у машинах, не было еще случаев чтобы кто то попал.

Я даже не о том, что "попал".
1. С бытовой точки зрения. Ну не хочу я ездить на машине, на которой ездил кто-то другой.
2. С финансовой. Обслуживание более дорогой изначально машины, дороже, даже если она уже б.у., от того что она б.у. стоимость обслуживания не снижается. Плюс естественный износ, какой бы не был предыдущих хозяин, физику не обманешь.

Сообщение от Aleks83

А по потерям новых машин: например знакомый купил антару 3.2 за 1300 проездил 3 года и 50 тыс., пытался продать весной за 700, не смог, будет позже еще дешевле продавать.
Она в идеале, а потеряет он огромные деньги, таких примеров много и потери аналогичные.

Купил своего Логана за 260 тыс, через 5.5 лет продал за 250 тыс.
С Дастером, думаю, также. Вполне реально моего двухлетнего Дастера продать сейчас за те же 680 тыс., за которые я его купил.
С другой стороны, меня не интересует за сколько его могу продать, т.к. в ближайшее время я этого делать не собираюсь.
Больше всего теряют те, кто продают машины в первые 2-3 года.

[Aleks83]

Я к тому, что у новых конкурентов дастера все будет не так радужно с потерями цены.
многие неприятно удивятся как дешевеет например актион.

[Modigar]

Сообщение от Aleks83

Опыт знакомых показывает, что ничего страшного нет в б/у машинах, не было еще случаев чтобы кто то попал.

Попал или не попал на конструктор можно будет будет определить после хорошей аварии, когда у конструктора металл по колхозно сварным швам не выдержит. Но тогда уже может быть слишком поздно.

[More]

Сообщение от Aleks83

На самом деле предрассудки все это. Б/у экономически брать выгоднее.

Выгоднее. Я сам до середины 2000-х ездил исключительно на б/у, меняя машины раз в два года. А в начале 90-х гонял машины из Германии на продажу, по 3-4 штуки в месяц.

Но сейчас б/у превратилось в очень увлекательную лотерею, где шанс тотального проигрыша весьма велик.

Кузовню сейчас научились делать практически идеально, битую машину (если она не слеплена в ара-сервисе на коленке) очень сложно вычислить, если не являешься специалистом. Но это ещё не самая печальная часть попандоса.

Самая печальная - юридическая часть. В нашем чудесном государстве законы устроены так, что крайним в любом случае оказывается законопослушный покупатель. И, несмотря на то, что его вины нет, он сам потом должен бегать по судам и выбивать компенсацию за конфискат.

Случаев масса. Когда выясняется, что машина:

1) С кривой (левой) таможней
2) В гражданском залоге
3) В кредитном залоге
4) В аресте по гражданским делам
5) В аресте по арбитражным делам
6) С кривыми документами
7) С кривыми кузовными номерами

И т.д. и т.п. Разнообразно-внезапных "нежданчиков" миллион тонн. Причём, всплыть они могут и не сразу.

Конечно, есть масса вариантов, когда у людей покупка б/у проходит ровно и счастливо.
Но как-то играть в лотерею с такими возможными ставками, в определённый момент желание пропало.

Потеря денег на покупке новой а/м безусловно бОльшая, но это плата за спокойствие и уверенность, что нет риска "нежданчиков"....

[devils]

Сообщение от Modigar

[maslovyu]

Испытываем на прочность вариаторы. Участники нашего сравнительного теста – полноприводные кроссоверы Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Nissan Qashqai и – вне зачета – моноприводная Toyota RAV4.



Соперники: Mitsubishi Outlander (2,4 л, 167 л.с., полный привод, вариатор с шестью виртуальными передачами), Subaru Forester (2,0 л, 241 л.с.,полный привод, вариатор с восемью виртуальными передачами), Nissan Qashqai (2 л, 144 л.с., полный привод, вариатор с семью виртуальными передачами), Toyota RAV4 (2 л, 146 л.с., передний привод, вариатор с семью виртуальными передачами)

Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей – прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях – даже на городском асфальте.

Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера – новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.

ТЕСТ «АВТОСТРАДА»



Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию – см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?

Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, – но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии – все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.

1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.

2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.

4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.

ТЕСТ «БОРДЮР»



Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия – 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.

Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом – никак?

Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.

А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз – вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними – отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.

«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами – и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.

Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично – и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.

5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.

6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.

7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом – правда, лишь задними колесами.

8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.
ТЕСТ «ОБГОН»



На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?

Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» – с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.

Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч – резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу – новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» – 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме – с резкими разгонами и торможениями.

Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе – «Мицубиси», третье – «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».
ТЕСТ «ПОДЪЕМ»



Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости – слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» – X-Mode.

Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.

Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала – не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.

Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.

1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».

2. «Субару» – победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.

3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений – у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.

4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.

7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.

8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.
КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ



Потоки мощности вариатора «Джатко» («Мицубиси») в режимах заднего хода (R), «парковка» (Р) и «нейтраль» (N), переднего хода (D).

Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора – виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.

На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор – «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков – фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее – на главную пару и к ведущим колесам.

В режиме «нейтраль» – N – оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора – момент к ведущему шкиву не передается.

В режиме стоянки – P – ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу – и к колесам.

Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.

1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!

2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.

3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

На «Субару-Форестер» другой вариатор – собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом – TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» – другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.

Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.

На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос – давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.

Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма – до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача – коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.

Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.

На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.



ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, – совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.

Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.

«Ниссан-Кашкай» – 1–2-е места

«Субару-Форестер» – 1–2-е места

«Мицубиси-Аутлендер» – 3-е место

http://www.zr.ru/content/articles/71...naya-reakciya/

жесть...