АВИАтема

[Неугомонный Ездец]

Сообщение от Лимузин

Ну если у нас всё так серьёзно, не менее серьёзно и у других! Так как могло случится, что всё польское руководство угробили под Смоленском? Не верю, что лётчики были плохие!

1. А наши летчики не причем???!!!
2. У нас еще и самолеты хорошие, при грамотном обслуживании
3. Да кто бы их пустил в самолет к президенту Польши?
4. А основная причина катастрофы разруха длящаяся с 90 годов
только сейчас в СМИ начали проскакивать сообщения что региональные аэродромы хоть как-то начали восстанавливать...
суть

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс PLF 101 по маршруту Варшава — Смоленск, но при посадке на аэродром Смоленск-Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями, опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. В катастрофе погибли все находившиеся на его борту 96 человек — 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти всё высшее военное командование и общественные и религиозные деятели[1][2]. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-ой годовщины Катынского расстрела

экипаж (первое предложение очень интересное)

Лётный экипаж был окончательно сформирован за день до полёта, 9 апреля[18]. Экипаж летел в таком составе второй раз[19], его состав был таким:Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний капитан Аркадиуш Протасюк (польск. Arkadiusz Protasiuk). Управлял самолётами PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности командира Ту-154 — с 15 июля 2008 года (до этого управлял им в качестве штурмана, затем вторым пилотом). Налетал 3531 час[20], 2906 из них на Ту-154 (492 из них в качестве КВС)[20][21][22].
Второй пилот — 36-летний майор Роберт Гживна (польск. Robert Grzywna). Пилот 1-го класса, управлял самолётами PZL-130 Orlik, PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности второго пилота Ту-154 — с 18 декабря 2008 года. Налетал 1909 часов, 475 из них на Ту-154[20][21][22] (в том числе 193 часа — в качестве 2-го пилота, 281 — штурмана)[18].
Штурман — 31-летний поручик Артур Зентек (польск. Artur Ziętek). Управлял самолётами PZL-130, PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности штурмана Ту-154 — с 17 июня 2009 года. Налетал 1070 часов, 58 из них на Ту-154. При этом основной зафиксированный налёт наработан в качестве второго пилота Як-40 и пилота PZL-130 Orlik и PZL TS-11 Iskra[20][21][22].
Бортинженер — 36-летний хорунжий Анджей Михаляк (польск. Andrzej Michalak). В должности бортинженера Ту-154 — с 7 июля 2008 года. Налетал 329 часов, все на Ту-154[21]. Согласно выводу польской комиссии в день вылета из состава лётного экипажа только бортинженер имел действительный допуск к выполнению полётов на Ту-154. Формирование лётного экипажа производилось с нарушениями действующих инструкций и нормативных актов. У штурмана был перерыв в управлении Ту-154 с 24 января 2010 года; кроме того, 9 апреля того же года он выполнял полёт на Як-40 по маршруту Варшава—Гданьск—Варшава и не имел достаточного времени для отдыха и подготовки к рейсу 101[18].

официальная версия

Расследованием Межгосударственного авиационного комитета (МАК) было установлено, что все системы самолёта до столкновения с землёй работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чём экипаж был извещён. МАК назвал причинами катастрофы неправильные действия экипажа самолёта и психологическое давление на него[8][9][10]. Комиссия государственной авиации по расследованию авиакатастроф МВД Польши признала причиной катастрофы ошибку экипажа, выделив в качестве фактора происшествия недостаточное аэронавигационное обеспечение полёта со стороны диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный, и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома[11].

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A...81%D0%BA%D0%B5

из не официального

...Ту-154 - первый наш самолет, экипаж которого обязан иметь высшее авиационное образование. До него (в т. ч. Як-40, Ил-62, Ту-134) достаточно было среднего. Полтинник в свое время был сделан на острие прогресса, и переучивались на него только самые способные. Завалить в штопор его не сложно - грубых ошибок он не прощает (Учкудук, 1985 с уснувшим и изморенным экипажем, Иркутск, 2001 с потерей скорости на 3-м развороте или Донецк, 2006), но в большинстве случаев случаев это вина экипажа. По части отказов к самолету претензий нет, даже с тремя отказавшими двигателями хорошо планирует и может приземлиться на аварийных площадках...