Межвитковые проставки пружин

[Skipper-Влад]

Сообщение от maslovyu

Имхо, те, который увеличивают на 1см ни к чему плохому привести не должны

Возможно, можно ведь прикинуть этот 1 см...
Например: Наш автомобиль является ОГРАНИЧЕНО-УСТОЙЧИВЫМ, т.е. когда равновесие устойчиво только в пределах колебания относительного центра тяжести (ОЦТ) над опорой (в зоне АВ). Чем больше величина площади опоры АВ, тем больше запас устойчивости тела в динамике и больше момент устойчивости – Муст:

Муст=Р*АВ
Устойчивость тела в статике выше при низком расположении ОЦТ, т.к. в данном случае больше угол устойчивости. Опрокидывающий момент силы тяжести – Мопр равен произведению величины силы Р на высоту Н или любой другой силы на плечо её действия:
Мопр=Р*Н или Fx*Н
Соотношение момента устойчивости и опрокидывающего момента показывает запас статической устойчивости тела и характеризуется коэффициентом устойчивости – К:
К=Муст/Мопр
Попробуем прикинуть (цифры возьму приблизительные)...

P величина силы в статическом состоянии равна массе авто = 1300 (округлим)
Считаем что АВ ширина авто (будем считать что нас интересует устойчивость к опрокидыванию) = 1,56 м (по центру колес, передние немного шире)
Инфы по фактическому значению высоты центра тяжести не нашел, будем считать, что относительный центр тяжести расположен по центру автомобиля (в осях по ширине) и на уровне кромки заднего бампера = 0,77 м
определим угол устойчивости
tgА=Н/(АВ/2)=770/780= 0.98717948717949, угол А = 44° 37´ 49˝
При увеличении высоты ОЦТ на 1 см, получим
tgА=Н/(АВ/2)=780/780= 1, угол А = 45°
Момент устойчивости будет равен
Муст=Р*АВ = 1300*1,56 = 2028
Момент опрокидывания Мопр=Р*Н = 1300*0,77 = 1001 итак при у увеличении высоты относительного центра тяжести увеличивается пропорционально и момент опрокидывания, а так же уменьшается угол равновесия (сумма углов) С=А+В...
Это статичный расчет, если прикинуть динамический (т.е. на скорости и при воздействии центробежной силы при повороте), то результат будет выглядеть примерно так: относительный центр тяжести сместится в сторону меньшего радиуса, чем выше скорость тем большее значение центробежной силы и, следовательно, большее смещение относительного центра тяжести к краю (по рисунку к точке В), так как выведение тела из равновесия вероятнее всего в сторону, где меньше момент устойчивости (угол устойчивости). В результате что нам дает 1 см: уменьшение угла устойчивости на 1 градус в статическом режиме и пропорциональное уменьшение в динамике, но при динамике ОЦТ сместился и угол устойчивости в одном случае будет равен 22° и в другом 21° (при смещении ОЦТ, например на 50 см), но так же стоит учитывать что меняются компенсирующие силы (амплитуда сжатия пружины и как следствие степень сжатия амортизатора)...

Если рассматривать в комплексе, то при определенных условиях (значениях скорости и радиуса поворота, т.е. как результат значение углового ускорения) можно получить и боле стабильное поведение автомобиля при маневрировании за счет меньшего воздействия компенсирующих сил, но при определенных увлечениях составляющих углового ускорения приведет к опрокидыванию... ЗЫ получается нелинейный график

Зависимость критической скорости автобуса по опрокидыванию от угловой скорости поворота управляемых колес ω при различных радиусах поворота...

ЗЫ 1 см или не один, думать головой никогда не повредит....