АВИАтема

[Батя Медведь]

[More]

Кто так строит?..(с) ))

Минтранс признал невозможной полноценную эксплуатацию новой полосы Шереметьево

[More]

И снова здравствуйте!..

В Шереметьево пассажирский лайнер выкатился за пределы полосы

- Дэвушька, это чей мащина? Рэзина лысий савсэм... (с) )))

[Андрей1974]

Сообщение от More

И снова здравствуйте!..

В Шереметьево пассажирский лайнер выкатился за пределы полосы

- Дэвушька, это чей мащина? Рэзина лысий савсэм... (с) )))

У них вроде шипованные колёса запрещены

[More]

Я не пойму, его просто сдуло что ли?..

[Ky6uk]

Сообщение от More

В Шереметьево пассажирский лайнер выкатился за пределы полосы

Видео с инстаграмма
https://www.instagram.com/p/BsoNJPwgx7k/

[SevenSky]

Похоже на разнотяг двигателей.

[More]

Сообщение от SevenSky

Похоже на разнотяг двигателей.

Точно.

В Шереметьеве назвали предварительную причину инцидента с самолётом

«По предварительным данным, полученным из объяснительной командира воздушного судна, при движении воздушным судном управлял второй пилот, причиной отклонения от маршрута стал асимметричный вывод двигателей на взлетный режим», — приводит РИА Новости сообщение пресс-службы.

[Серёга-73]

More, помню в мартовские праздники 2012г. выкотился в Шереметьево Боинг... так вот тогда пилоты перемудрили с тягой двигателей в повороте и передняя шасси ушло на метров 20-25 в сугроб... его тогда буксирами пытались вытащить... в нивкакую... вытащили вечером двумя танками на гусеничном ходу... а инженерные службы Шереметьево тогда за несколько часов сварили конструкцию в виде саней, под переднюю опору шасси, её тогда поддомкрачиали и заводили под санки...
Думаю к этому разу инженерные службы Шереметьево уже использовали эти санки под шасси... Тогда помню в Шереметьевской корпоративной газете спустя несколько недель была заметка о награждении инженеров и сварщиков которые за несколько часов сотворили невозможное... без расчётов и проработок конструкции!!!

[Неугомонный Ездец]

с удовольствием послушал в субботу на радио Звезда передачу "Профессия – авиадиспетчер "
очень понравилось решил поделиться
http://radiozvezda.ru/podcasts/profe...viadispetcher/

[maslovyu]

Хорошо хоть почти сразу в сугроб, а не разогнались до взлета...

Разнотяг, наверное, тоже бывает разный, я как-то писал уже пару лет назад - видать там малый был ибо просто "дергало" из стороны в сторону от-но осевой с маленькой амплитудой, а тут сразу и бац

[More]

* Поскольку, такие материалы через некоторое время имеют обыкновение куда-то незаметно исчезать, то лучше скопирую сюда полностью:


Конец минувшего года обернулся для российского авиапрома двумя сокрушительными ударами. Сначала министерство юстиции США запретило нам экспорт 40 самолётов «Суперджет-100» в Иран. Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого «чёрного крыла» для самолёта МС-21.

Увы, но за ошибки или вредительство недавних руководителей авиационной отрасли всё же придётся расплачиваться. И дело не в двух этих самолётах, а в фактическом уничтожении ведущих в мире авиационных конструкторских бюро – «Туполева» и «Ильюшина». И это пострашнее «недогруза нескольких самолётиков» или замены производителей той же «эпоксидки» для крыльев нового самолёта МС. О том, есть ли «свет в конце тоннеля», разговор главного редактора «АН» Андрея Угланова с экс-советником Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергеем КРУТОУСОВЫМ.

Конец минувшего года обернулся для российского авиапрома двумя сокрушительными ударами. Сначала министерство юстиции США запретило нам экспорт 40 самолётов «Суперджет-100» в Иран. Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого «чёрного крыла» для самолёта МС-21.

Видеоинтервью главного редактора «Аргументов недели» Андрея УГЛАНОВА и экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея КРУТОУСОВА смотрите на Youtube канале За углом

Увы, но за ошибки или вредительство недавних руководителей авиационной отрасли всё же придётся расплачиваться. И дело не в двух этих самолётах, а в фактическом уничтожении ведущих в мире авиационных конструкторских бюро – «Туполева» и «Ильюшина». И это пострашнее «недогруза нескольких самолётиков» или замены производителей той же «эпоксидки» для крыльев нового самолёта МС. О том, есть ли «свет в конце тоннеля», разговор главного редактора «АН» Андрея Угланова с экс-советником Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергеем КРУТОУСОВЫМ.

– СЕРГЕЙ Сергеевич, правительство США запретило поставку примерно 100 машин «Суперджет‑100» (SSJ) в Иран. Почему так случилось?

– Это одно из последствий катастрофы c SSJ.

– Почему катастрофы? Я, например, дважды летал из Сочи на «Суперджете», хотя «АН» про этот самолёт писали много неприятного. Но когда покупаешь билеты, не смотришь. Я летел из Сочи, и ничего необычного не было.

– Мы уже находимся в том состоянии, когда восторг приходит не от осознания наличия самого самолёта, а от создания комплекса. От того, что это работоспособная система, не убыточная, имеет возможность к развитию. И на данный исторический момент решает те задачи, которые стоят перед гражданской авиацией и страной. Ни одну из задач SSJ не решает. Да, он полетел. Было бы удивительно, если бы в России сделали самолёт, который даже не полетел бы. Так глубоко мы ещё не упали.

– Вернёмся к иранской истории. Известно, что в США принят закон о противодействии с помощью санкций соперникам и врагам США. Так вот «Суперджет» как раз оказался в этом ряду и попал под санкции, потому что в нём оказалось 10% компонентов, которые произведены в США.

– Не в санкциях дело. Здесь «вражеская помощь» от идеи до создания этого самолёта.

– Поясните.

– Размерность 50–75 мест «Боинг» не делал. Для такой размерности характерно расположение двигателей сзади у хвоста самолёта, а не под крыльями. Посмотрите, например, на любой «бизнес-джет», самолёт меньшей размерности, у всех двигатели сверху. Не должен движок быть от взлётной полосы в нескольких десятках сантиметров – к примеру, 40 см, как уSSJ. Для этого аэродромная ВПП должна быть идеальной, как зеркало: чтобы ни камушка, ни пылинки. Плюс фактор местности, где самолёты летают. У нас до Урала – это Северная Канада, а после Урала – Аляска, где по минимуму 20–30 циклов замерзания. Где у нас принципиально плохие аэродромы. Не зря в СССР движки региональных самолётов располагались высоко у хвоста – Ту‑154, Ту-134. У Ан-24 не под крылом, а на крыле, при высоком шасси.

– То есть это была ошибка или чьё-то сознательное решение? Кто его принимал? Это было в так называемые нулевые годы?

– Когда начались разговоры про SSJ, никто их всерьёз не воспринимал.

– У нас же был уже сертифицированный ТУ-334!

– Да, практически завершающая стадия. Там были определённые дрязги, кто будет делать. Но это чепуховая проблема, которых всегда хватало.

– Так почему ТУ-334, который закладывался ещё во времена СССР и был предназначен для эксплуатации в очень суровых условиях и на не очень хороших аэродромах, был «задвинут»? Он был даже сертифицирован. Однако вместо него всплыл огромный пузырь с дурным запахом, который даже назвали не по-русски – «Суперджет»! Кто принимал это решение?

– SSJ появился не в контексте Ту-334. «Суперджет» появился в контексте Ту-414, регионального самолёта. Он меньшей размерности, чем 100-местный ТУ-334. 75‑местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс «вылезает» вообще[end_short_text] не существующий даже в эскизном проекте SSJ‑75. И выигрывает, поскольку Михаил Погосян – генеральный конструктор фирмы «Сухой», никогда гражданской авиацией не интересовавшийся, заявил, что сделает SSJ без госденег. Да, это было в нулевых годах.

– А почему конкурс объявили?

– Реально конкурс должен быть. Вдруг кто-то предложит что-то умнее.

– И этим «умным» оказался SSJ, при том что «туполя» уже имели готовый проект?

– По существу, да, он уже был доведён для передачи на завод. И тут как чёрт из коробочки появляется SSJ-75.

– Идея чья была? Кто первый сказал? Погосян?

– Нет, конечно. Это был тот, кто имел административный ресурс завернуть огромные будущие денежные потоки в свою сторону.

– ДЕЛО давнее. Скажите кто? Это был Алёшин?

– Те, кто администрировал этот процесс, Алёшин – Коптев.

*для справки:

Борис Алёшин. С 2000 по 2004 год – ключевой человек в этой гадкой истории. Он был замминистра промышленности, науки и технологий, председателем госкомитета по стандартизации и заместителем премьер-министра по промышленной политике.

Юрий Коптев. С 1992 года – директор Российского космического агентства, после чего до 2008 года возглавлял Департамент оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики РФ.

– Коптев – это тогдашний начальник «Роскосмоса».

– Да, туда и передали авиацию, в «Роскосмос». Алёшин был замминистра, потом руководителем Агентства по промышленности. Оттуда, похоже, и была предпринята эта убийственная атака с «Суперджетом».

– Потом Алёшин мрачно переместился в АвтоВАЗ, где загибался автозавод…

– Потом опять «зашёл в авиацию», где сразу было подчищено любое сопротивление по поводу всех его деяний.

– Значит, Алёшин и Коптев?

– Да, они. Но и здесь, я думаю, что они только администрировали. Интересы там круче, потому что переломить всю систему и направить финансовые потоки в чёрный тупик с инженерно-технических позиций было просто нереально.

– Тогда, если говорить круче, это был Христенко, который с 2008 года был министром? Или кто? Сегодня же это можно говорить.

– Честно говоря, я сам хотел бы знать.

– Или это «игры» фирмы «Боинг», чтобы у нас не появился нормальный самолёт Ту-414?

– Точно нет. «Боинг» оперирует глобальной конкуренцией. Там хорошо знают, что с одним изделием, хоть это региональный «Ту» или «Суперджет», вы можете только в туалет съездить. Для «Боинга» вопрос состоит в другом: вы вообще генерируете «ряд» или не генерируете?

– «Ряд» – это региональные, средние и дальнемагистральные машины одной фирмы?

– Да, совершенно верно. У «Боинга» свой ряд и у «Эрбаса» свой. А тут третий ряд. Опасного конкурента надо было ликвидировать.

– Третий ряд – это российский?

– Совершенно верно. И самый простой путь – занять нас какой-нибудь глупостью. «Суперджетом», например.

[More]

ЧАСТЬ 2:

– Наконец-то мы вышли на тему нашего разговора – о том, какими силами был уничтожен третий ряд и сегодня продолжается его уничтожение.

– Я не думаю, что здесь «Боинг» так разрулил. У нас свои умельцы есть. Почему? Потому что хорошие финансовые потоки. А авиация – это очень большие деньги, и в любом случае подержать этот «шмоток сала»… А если при этом ещё и на этапах приватизации! Сколько времени пройдёт, пока деньги, пришедшие в авиацию, из неё выйдут. За эти долгие годы много чего можно сделать. Поэтому на этом этапе нужно как можно дольше тянуть резину – как с «Суперджетом»! Скоро двадцать лет как тянут. Причём чтобы в финале ничего не получилось.

– Чтобы разрушить этот третий ряд, и появляется «Суперджет».

– Боковой это эффект или главный – всё зависит от того, кто инициатор. Если «Боинг», то это главный эффект, если это действия наших негодяев, то это называется сгноить на рубль, чтобы украсть на копейку. Мелко и подло.

– Получается, что «Суперджет» выполнил роль кукушонка, который выкинул из гнезда уже сформировавшегося птенца под названием Ту-414?

– Это даже не кукушонок. Здесь удалось убить целую авиационную систему и не сесть: нужно было сделать SSJ. Он же летает – не подкопаешься. Пришли к ним прокуроры, а им так и говорят: «Мы денег взяли, так вот он и летает!»

– Получается, из нашей «третьей линейки» SSJ сначала убил Ту‑414, потом началась история с уже готовым самолётом Ту-334! 7 машин было сделано!

– Дело не в этом. Да, поначалу SSJ отодвинул и убил 75-местный Ту-414, поскольку тоже был заявлен как 75-местный. И всем стало ясно – туполевский региональный проект сдох. И тут вдруг на совещании у Погосяна произносится, что их маркетологи пришли к выводу, что 95-местная машина сегодня лучше 75-местной, а «Ту» они сделают когда-нибудь потом. Начались крики «мошенничество!». Это другая ниша, и программа развития гражданской авиации предусматривает серийное производство Ту-334, ближнемагистрального, а не регионального самолёта, это совсем другая тема! Но крики уже не имели значения. Всё было кончено и убито.

– А Ту-414 уже был убит и выкинут из всех программ?

– Да как хитро убит. По нему был даже эскизный проект. Не в пример SSJ, который лепили даже без эскизного проекта и с отменой государственных стандартов!

– Так отмена в Российской Федерации системы государственных стандартов, эта вопиющая подлость, лежит конкретно на Алёшине?

– Совершенно верно. Более того, он зашёл в ОАК, и его кадры везде.

– Он до сих пор советник ОАК? Достаточно сказать, кто сегодня руководит ОАК, – человек по фамилии Слюсарь, который не имеет профильного образования.

– До появления Слюсаря был «талантливый» Рубцов, выпускник МГИМО.

– Поясним. Рубцов – это человек, который отвечал за лизинг самолётов, которые должны были производиться в Российской Федерации.

– Рубцов – воистину историческая личность и не должна кануть в Лету среди действующих лиц, которые заслуживают особого внимания, – Анодина (председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Алёшин, Коптев. Рубцов – среди них ключевая фигура, он автор методики расчёта эффективности заказов на Ту-334.

– Так нарассчитывал, что убил «Туполева» и лично ездил в Канаду с министром Мантуровым закупать канадские региональные самолётики.

– Рубцов занимался верификацией заказов, причём рассказывал, что Минтранс не заказчик, хотя мы на этом настаивали. Но им был выдвинут аргумент – Минтранс не заказчик, заказчик – авиакомпания. Хорошо, опросили авиакомпании, а они пишут, что нужен как воздух Ту‑334. Рубцов про своё – они всё просто врут. И насочинял заказ на 800 SSJ.

Этот «экземпляр», Рубцов, который к авиации вообще не имеет никакого отношения, появился из МГИМО. Его имплантировали в авиапром, в «Ильюшин-финанс». Напомню удивительные слова Коптева: «Рубцов – такая выдающаяся фигура, он на рубль государственных денег притаскивает 4 рубля инвестиций». Сегодня он возглавил «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС)... Одни долги и десятки миллиардов государственных денег.

– То есть Рубцов сегодня отвечает как раз за «Суперджет». Я могу пояснить, что при Рубцове поставили на прикол все Ил‑96, все Ту‑204, которые летали с Дальнего Востока до Москвы, это всё произошло при нём!

– Надо сказать, что в идеологии всех этих людей изначально закладывались два концерна. В первом – «Сухой», «Ильюшин» и «Яковлев», называется группа «Сокол». Второй концерн – «МиГ», «Туполев» и «Камов». Так вот группа «Сухой – Ильюшин – Яковлев» и пыталась отобрать всю гражданскую нишу, у кого? Реально у «Туполева» и у «Антонова». «Антонов» ещё рассматривался как партнёр. В конечном итоге кого можно выпихнуть? Ну конечно, Туполева. Обратите внимание, удаляется Ту-334, но якобы взамен в Киеве делают Ан-148 и затаскивают на российский рынок. Украина ничего не теряет, теряет только «Туполев». Но «Туполев» – это стратегическая дальняя авиация, ядерные силы. Вне развития гражданского авиастроения он хиреет и хиреет, и мы видим, что там происходит. Вот последствия. Удар наносится куда? По стратегическим ядерным силам.

– За этим тоже Алёшин стоял?

– Да, по недоумию они творили всё что ни попадя!

– Тут я с вами, Сергей Серге-
евич, никогда не соглашусь. Такие вещи не делаются по слабоумию. Это может быть только вредительство.

– Михаил Горбачёв остановил полёты дальней авиации. Встал Завод имени Кузнецова. На оборонке были только ремонт двигателей для газоперекачивающих станций. Потом вдруг, когда по указанию В. Путина полетела дальняя авиация, через полгода самолёты выработали весь ресурс. Вот и началась реанимация и «Кузнецова», и «Туполева». Теперь мы выходим на апгрейд машин Ту-160, Ту-22М. Самое страшное, что удар наносился сюда, в «Туполева», в стратегические ядерные силы. Это не хи-хи-ха-ха: ребята, давайте уберём слабоумие и окинем всё взрослым взглядом. Что такое SSJ? Удар по обороноспособности всей страны.

А началось с похорон и разграбления «Туполева» как КБ. Потому что деньги ушли на SSJ, и на него начали вынимать отовсюду людей. Сегодня вдобавок к этому реанимируют КБ «Яковлева» – он уже в Советском Союзе был полный труп.

Тем временем КБ«Ильюшина» практически на грани смерти. У нас до недавнего времени реально существовало 4 авиационных КБ: «Антонов», «Туполев», «Микоян» и «Сухой». Чтобы реанимировать «Яковлева» и «Ильюшина», что нужно сделать? Кто должен выпасть? Здоровые «Туполев» и «Антонов». «Ан» уже выпал, потому как он за рубежом. В результате у нас сейчас бесхозный Ан-124. Вдруг он оказывается «украинской машиной». Это всё звенья одной цепи.

– То есть параллельно гробится и Ан-124?

– Машина реально выдающаяся, там бездонный апгрейд. Но экономика вся формируется именно на тяжёлых машинах. А мы куда полезли? В SSJ.

[More]

ЧАСТЬ 3:

– Но в России ещё много чего осталось. У нас, например, на «Иркуте» делают стойку переднего шасси для А-320, килевые балки, закрылки, затем на ВАСО делают компоненты пилонов для этих же самолётов. На «АВИСМЕ» делают до 30% силовых элементов для В-777, для А-380, гидравлику делают, чего только не делают. У нас же фактически остался производственный потенциал?

– У нас есть «Ростех», есть прекрасный современный самолёт Ту-214.

– Президент на нём летает, на Ту-214.

– Ту-214 доведён до двух членов экипажа, борт есть. Вся авионика может легко переходить в Ту-334, на 414-й. То есть у нас есть эталонный борт. Грубо говоря, пыль стряхните у «туполей», и вперёд! Не нужно нам на этом этапе «чёрное крыло», имеется в виду композит. С ним делают крылья «Дримлайнера» и А-350 на максимальную дальность, 15–17 тысяч километров. А нам это зачем?

– Им надо из Лос-Анджелеса лететь в Сидней.

– И нам нужна дальность, но при нашей размерности композит нам не нужен, вот о чём речь идёт. Нужна нормальная, надёжная, унифицированная машина! Когда посмотрите на Ту‑154, на Ту-134 – у них мощные тележки шасси, почему? Потому что иметь высококачественную аэродромную сеть при такой огромной территории с таким непредсказуемым суровым климатом затратно. Поэтому аэродромы в среднем состоянии, и проблему решали за счёт прочностных характеристик машин нашей гражданской авиации. В этом главное отличие наших гражданских самолётов от боингов и эрбасов. Поэтому до сих пор в Африке, да и во всех третьих странах вовсю летают советские самолёты, где аэродромов нет совсем. А с SSJ – ужас, потому что низко расположенные движки сосут грязь и камни с полосы. И перед тем как он прилетает, полосу чистят, что довольно затратно.

– Имеется в виду, что гондола на двигателе «Суперджета» находится в нижней части, в 40 см от плиты аэродрома. Поэтому когда двигатель работает, то вся грязь, мелкие камни всасываются в него со страшной силой. А у того же Ту‑334 двигатели находятся в задней части самолёта, сверху, и ничего лишнего не засосут.

– Обратите внимание, Ил-62 с высоким расположением, и Ту‑154, и Ту-134. Что, они не совсем понимали, что двигатели можно опустить? Да, можно, но сразу появились бы проблемы. Для того чтобы летать по нашим аэродромам, мы всё равно вернёмся к тяжёлой тележке и к высоко расположенному двигателю – такая у нас планида.

– Помимо запрета на поставку «Суперджетов» в Иран, в США запретили продавать нам композитные материалы для крыла МС-21. Что делать?

– Конкурентным преимуществом «чёрное крыло» на МС-21 не было никогда. Всё как обычно – дело в распиле денег. На псевдоинновациях делать это приятнее всего – никто ничего не поймёт, кроме специалистов. А они молчат, чтобы не лишиться работы.

Всё – в инновации! Потом выясняется, а зачем «чёрное крыло», композитный материал? Для суровых российских условий? Или опять собираются морочить нам голову об огромном экспортном потенциале МС-21? Рубцов обещал продать за границу 800 самолётов SSJ. Где они?

– Меня интересует, не где эти 800 самолётов, а где Погосян, где Алёшин, где Христенко? Где эта троица, которая «освоила», как говорят, 8 миллиардов долларов на «Суперджете»? Ни на один самолёт в мире столько денег не потратили. Почему эти люди не в прокуратуре? Особенно после того как США запретили продавать этот самый погосяновский «Суперджет» в Иран?

– Иран хотел Ту-334. Не дали, Иран возьмёт Ту-204, Ту-214. Всё возьмёт. Естественно, нужно будет создать сервисную систему. А это почти 70% стоимости эксплуатации самолёта за весь его жизненный цикл.

Я задавал Коптеву вопрос: «Куда знаменитая американская авиационная фирма «Дуглас» делась? Было две – «Боинг» и «Дуглас». И даже они две сервисные системы тянуть не смогли. «Дуглас» разорился.

– А здесь задумали при существовании «Ильюшина», «Туполева» ещё и создать сервисную систему для «Суперджета»?

– Сегодня по этой причине встал Ил-96, встал SSJ. Также встанет и МС-21. Мало того, на уходе с поста вице-премьера Дм. Рогозин выделил деньги на SSJ‑75, и Рубцов вновь говорит, что мы его сделаем!

– На носу – новый распил. Кого будут гробить на этот раз? Времена Христенко возвращаются?

– Пришли другие времена.

– Хочу сказать, что один персонаж никуда не уходил, и сегодня рулит в Министерстве промышленности и торговли. Его фамилия Мантуров. От него зависит очень много, он подписывает программы развития авиации.

– От него, я думаю, не зависит ничего. Понимаете, наши министерства не вырабатывают госполитику. Они обеспечивают политику, выработанную где-то в тени.

– То есть в банях с пивом, где собираются «решать вопросы» серьёзные пацаны?

– Да, мы там решили, а вы обеспечьте, совершите административное сопровождение. На этом всё.

– Этот бардак приводит к деградации авиастроения, в том числе и военного авиастроения. Почему? Есть же замечательный генерал Шойгу, есть Владимир Владимирович Путин, тоже не равнодушный ни к чему военному. Эти люди не могут не понимать пагубности такой политики?

– Обратите внимание, ни академии Жуковского, ни академии Гагарина в Москве уже нет, вынесли по каким-то причинам сами военные. И ВВС у нас уже ВКС. Как-то сильно прищемили эту нашу авиацию, уж не знаю почему, но есть такая тенденция. Сильно много здесь заправляли ракетчики. Но авиационная деятельность для страны ключевая.

– Для России особенно ключевая.

– Поэтому решим проблему с авиацией – решим проблемы страны. Почему? Потому что организационные и экономические механизмы в авиации и её психология совершенно не частнособственнические. Авиация – дело коллективное, многодельное…

– Кстати, ещё и высокопатриотическое. Какие бы 3 шага вы обозначили, которые смогли бы в течение ближайших лет 10–30 восстановить авиационно-промышленный комплекс?

– Он легко восстанавливается. Есть базовая машина с двучленным экипажем, с современной отечественной авионикой. Сделать из него «ряд» – проблем нет. Тот же Ту-334 никуда не делся. Как и Ту-414.

Быстро воплотить «в железо» их несложно. По двигателям есть проблемы, но это нужно пересмотреть всю политику ОДК. Она должна быть заточена под задачу. Всё это под силу «Ростеху». И не за 10 лет, а много быстрее. Главное – освободиться от балласта и приняться за настоящую работу.

[dg972]

На полтора метра передней стойкой шасси выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Шереметьево самолет "Аэрофлота". Пассажиры эвакуируются. Никто из членов экипажа и пассажиров при этом не пострадал. На борту данного рейса SU1963 был 81 пассажир и семь членов экипажа.

В Москву рейс прибыл из Астаны, сообщает РИА Новости. Пассажирский Boeing съехал с полосы при съезде на рулежную дорожку. Самолет не поврежден, он будет отбуксирован с места происшествия на стоянку тягачом.

Возможно, причиной выезда лайнера с ВПП стала погода: в Москве 21 января сильный снег, гололед и ветер

Я так понял, что это сегодня, снова? Это норма при гололеде стоп линию проезжать. А на турбинах реверса нету? Лопатки не поворачиваются?

[More]

Сообщение от dg972

Я так понял, что это сегодня, снова?

Да.

Сообщение от dg972

А на турбинах реверса нету?

Реверс есть, но его используют на пробеге после касания. На рулёжку самолёт уже должен заходить на скорости руления по перрону.
Видимо, или скорость была чуть выше, или как Юра написал, плохо почищено.

[maslovyu]

Реверс то есть, но лопатки то причем ? Как вариант



Другое дело, что коли он сворачивал с полосы, то он уже затормозил до разумных скоростей. Видать просто скользко и чистят не особо...

[dg972]

Сообщение от maslovyu

Реверс то есть, но лопатки то причем ?

Вот оно чо!

[Батя Медведь]

Шойгу вручил премию летчику, посадившему аварийный Ил-38 ВМС Индии

Летчик-испытатель Владимир Иринархов получил из рук министра обороны России Сергея Шойгу премию "Своя колея" за посадку самолета индийских Военно-морских сил Ил-38 с отказавшим шасси, сообщает "Российская газета".

Инцидент с индийским самолетом Ил-38 произошел в конце апреля 2018 года. Самолет ВМС Индии, эксплуатировавшийся с 1968 года, прибыл на ремонт. Российские специалисты проводили испытательный полет с целью тестирования работ систем самолета. Во время посадки датчики показали невыход стойки переднего шасси и командир экипажа Владимир Иринархов принял решение сажать самолет "на нос". Перед приземлением самолета взлетно-посадочную полосу Жуковского запенили пожарной пеной, после чего самолет благополучно сел, получив незначительные повреждения. Из экипажа никто не пострадал.

Командиру экипажа самолета Ил-38 Владимиру Иринархову на тот момент было 73 года. Он пришел в армию в 196З году, а 1967 году закончил Оренбургское высшее военное училище летчиков. До 1993 года служил на разных должностях в действующей армии, затем перешел на летно-испытательную работу в ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина", где за свою карьеру в должности летчика-испытателя совершил 18 уникальных взлетов и посадок на Ил-76 в Антарктиде при почти нулевом сцеплении и сильном боковом ветре, участвовал в испытаниях многих самолетов "Ил", включая и Ил-38.

https://topwar.ru/152885-shojgu-vruc...vms-indii.html

[Батя Медведь]

В Советском союзе специалисты авиационной отрасли занимались не только чистой авиацией, но и участвовали в разработках других отраслей народного хозяйства. Примером такого сотрудничества может служить факт из истории моей второй родины, города на верхней Волге Калиниа - Твери.



В 2008 году бывший Калининский, а теперь Тверской вагоностроительный завод отмечал свое 110-летие. В честь праздника в Сквере вагоностроителей, расположенном неподалеку от завода, установили памятную стелу, для изготовления которой была использована головная часть от эксперементального Скоростного Вагона Лаборатории, разработанной в конце 60-х, начале 70-х годов прошлого века на Колининском Вагоностроительном Заводе, совместно со специалистами ОКБ Яковлева и ЦАГИ.

Скоростной вагон-лаборатория СВЛ

В шестидесятых годах в нашей стране начались исследования по тематике перспективных высокоскоростных поездов. Предполагалось, что такая техника может оказаться полезной в деле пассажирских перевозок, позволяя сократить время пребывания в пути. Перспективные высокоскоростные поезда должны были курсировать между крупнейшими городами страны, за считанные часы доставляя пассажиров, например, из Москвы в Ленинград. Идея выглядела многообещающе, однако ее реализация была связана с рядом трудностей. Перед началом разработки новой техники требовалось провести соответствующие исследования.

Экспериментальный проект т.н. аэровагона – самоходной железнодорожной машины, использующей авиационные двигатели – получил простое и понятное название: СВЛ («Скоростной вагон-лаборатория»). До момента прекращения работ название проекта не менялось.

В качестве основы для экспериментальной машины был выбран корпус и некоторые агрегаты моторного вагона типа ЭР22, строившегося для электропоезда ЭР22-67. Корпус предлагалось установить на колесных тележках с пневматическими рессорами центрального подвешивания, заимствованными у прицепного вагона типа ЭР22-09. В качестве новой силовой установки были выбраны турбореактивные двигатели АИ-25, заимствованные у самолета Як-40. К разработке силовой установки с авиационными двигателями было привлечено конструкторское бюро А.С. Яковлева, имевшее солидный опыт в таких делах.

В 1970 году корпус моторного вагона ЭР22, построенный на Рижском вагоностроительном заводе, отправили в Калинин. Специалисты КВЗ установили этот агрегат на новые колесные тележки, а также провели монтаж ряд других узлов, включая два турбореактивных двигателя. Двигатели были размещены в передней части корпуса над крышей и подняты на пилоне. Для защиты агрегатов аэровагона от повреждения реактивной струей крышу усилили жаропрочной сталью. С целью улучшения аэродинамических характеристик головную и хвостовую части вагона снабдили специальными обтекателями.

Испытания аэровагона СВЛ стартовали в 1971 году. Первые тестовые рейсы проводились на базе Московской дороги, на линии Голутвин-Озеры. В ходе большого количества испытательных поездок «Скоростной вагон-лаборатория» постепенно повышал скорость движения. Во время первого этапа испытаний была достигнута максимальная скорость 187 км/ч.
В 1972 году «полигоном» для испытаний стала Приднепровская железная дорога, а именно линия Новомосковск-Днепродзержинск. Целью этих испытаний вновь стал сбор информации о поведении различных агрегатов. Как и ранее, скорость движения постоянно увеличивалась. СВЛ смог разогнаться до 249 км/ч. Экспериментальный аэровагон мог развивать и большие скорости, однако подобные испытания не проводились из-за состояния путей.

Собранные сведения позволили провести ряд важнейших расчетов. В частности, было установлено, что критическая скорость вагона СВЛ составляет 350 км/ч. Кроме того, на основании собранных данных были проведены эксперименты по изучению устойчивости движения высокоскоростных поездов.

Проект «Скоростной вагон-лаборатория» был закрыт в 1975 году по причине выполнения всех возложенных задач. Специалисты испытали машину и собрали всю необходимую информацию. Дальнейшая ее эксплуатация представлялась нецелесообразной.

Единственный экспериментальный прототип СВЛ в 75-м отогнали на Калининский вагоностроительный завод, где он пробыл в течение нескольких следующих десятилетий.

Никому не нужный СВЛ простоял на заводе до конца двухтысячных годов. С конца девяностых рассматривался вопрос возможной передачи аэровагона железнодорожному музею г. Санкт-Петербурга. Передача так и не состоялась, поскольку перевозка обветшавшего вагона была связана с рядом специфических трудностей, с которыми никто не захотел разбираться.

В 2008 году бывший Калининский, а теперь Тверской вагоностроительный завод отмечал свое 110-летие. В честь праздника в Сквере вагоностроителей, расположенном неподалеку от завода, установили памятную стелу. Для ее изготовления от аэровагона СВЛ отделили и отреставрировали головную часть с кожухами реактивных двигателей. Остальные агрегаты были утилизированы. Памятник изображает реактивный вагон, выезжающий из тоннеля. Через несколько десятилетий после окончания испытаний все желающие получили возможность увидеть, пусть и не полностью, уникальную отечественную разработку.

https://topwar.ru/68994-skorostnoy-v...oriya-svl.html