АВИАтема

[Vova1]

При чём тут стыдится? Просто типичные проблемы молодого специалиста, начинающего службу сразу офицером.

[AEN]

Ааа. Понятно.
Ну, если перечисленные проблемы типичны для всей нынешней армии, то ... у меня нет слов.

И это ... получается, что автор письма не пи... не звездит, а так всё и есть на самом деле!

[Vova1]

Сообщение от AEN

Ааа. Понятно.
Ну, если перечисленные проблемы типичны для всей нынешней армии, то ... у меня нет слов.

И это ... получается, что автор письма не пи... не звездит, а так всё и есть на самом деле!

Проблемы нынешней армии мне неведомы, ибо уволился давно и насовсем.
Автор письма смотрит со своей колокольни: лучший на курсе, то-сё...
А перед частью и командиром другие задачи стоят. И среди них нет ублажения эго "лучшего ученика".
В наше время (вот блин звучит то как пошло- постарел?) выпускники инженерных ВУЗов, что военных, что гражданских, всегда назначались на технические, а не инженерные должности. Всегда! А уж потом, и далеко не все, назначались на инженерные. Это норма: побудь стартехом, попрыгай по самолётам в предполётную... научись работать руками и отвечать за свою работу. Тогда дадут подчинённых.
Вот и вся наука...
И не надо обижаться- у каждого свой путь. Путь.

---------- Сообщение добавлено в 20:19 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:12 ----------

У меня по приезду в полк лейтенантом вообще хохма была: штаты уже были новые, а самолёты старые, на которых мой комплекс не стоял, естественно! Ну и... ходил в стартовый наряд на полётах, вообще работа сверхсрочников и прапоров. И что? Служба...

---------- Сообщение добавлено в 20:24 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:19 ----------

А тут уже инженер... 1991 год. Даже постричься некогда!

[AEN]

Сообщение от Vova1

В наше время (вот блин звучит то как пошло- постарел?) выпускники инженерных ВУЗов, что военных, что гражданских, всегда назначались на технические, а не инженерные должности. Всегда! А уж потом, и далеко не все, назначались на инженерные. Это норма: побудь стартехом, попрыгай по самолётам в предполётную... научись работать руками и отвечать за свою работу. Тогда дадут подчинённых.

Это я понимаю. Всё логично. Но, нельзя что ли об этом заранее сказать? Нормально назначать на должность, которую давно сократили? Начинать с обмана офицера, пусть и пиджака, - это настоящее вредительство. Потому что, все нормальные, с чувством собственного достоинства, пошлют на хрен такую армию. А останутся те самые ...

Сообщение от Vova1

А перед частью и командиром другие задачи стоят.

Я в армии не был. Был в ментовке. Один одногрупник тоже в ментовке на оперработе, второй одногрупник - военнослужащий, но не в армии. Оба дотерпели до пенсии. По общему с ними опыту, могу сказать какие перед командирами стоят задачи. Те же самые, которые озвучены в видеоролике - ВЫСЛУЖИТЬСЯ перед вышестоящим начальством.

[Vova1]

Вот за кадровиков заступаться не буду. Эти вообще странные. Самые занятые. Говорят на непонятном языке. Со всеми не пьют... обещают то, что сделать не могут. Делают не то, что обещают... Вполне могут перепутать должности в полку, ибо сами там никогда не были.
Да, ещё у кадровиков больше всех боевых наград... почему то...

[Skipper-Влад]

Сообщение от AEN

с чувством собственного достоинства, пошлют на хрен такую армию. А останутся те самые ...

Те что с чувством долга и достоинства должны и будут переносить тяготы службы, а те кто - как в том анекдоте про "у генерал есть свой сын" - эти да, сольются быстро, не зависимо от уровня подготовки и знаний, амбиции все перекроют, знаем плавали...

ЗЫ, ребята, тему меняет и только авиапрофиль )))

[More]

Сообщение от AEN

Проблема ширше и глубже.

Нету там никакой ширины и глубины. Проблема ровно в том, о чём там написано, и по большей части между строк.
До всего этого коронабесия была совершенно естественная сфера сообщающихся сосудов.
Не нравятся условия? Считаешь, что достоин лучшего?
Ок, не плачь, учи английский, и вэлком в большой широкий мир, резюме можно отправлять хоть по 20 раз в день в 300 авиакомпаний.
Масса наших ребят летала в разных а/к по всему миру.
Для бортпроводниц ещё проще, там тоже, огромное количество наших летало от Emirates и United до Rayan и Air China.
Сейчас всё не так.
Сейчас экспаты посыпались как горох на родину, потому что это шапито накрыло подавляющее большинство компаний по всему миру.
А дома вынуждены "жрать что дают", чем работодатели и пользуются изо всех сил.
С этими тестами всех уже просто задрочили, и люди просто вынуждены отказываться от работы.
Уважающие себя люди отказываются от работы в скотских условиях.
Пока в форме хронических больничных.

[AEN]

Сообщение от More

С этими тестами всех уже просто задрочили, и люди просто вынуждены отказываться от работы.

Вот это не понятно. Такая мучительная процедура, что работать не могут?
Спрошу при случае, как часто ПЦР-тест сдают в пионерлагере? Ворчат конечно, но работают.

[Неугомонный Ездец]

Почему новейший самолет ЛМС-901 «Байкал» не станет «Кукурузником» никогда.

В середине десятых годов СибНИА им. С. А. Чаплыгина предложила проект российского турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения самолётов типа Ан-2, в рамках Государственной программы по развитию малой авиации. По большому счету предлагалось не изобретать велосипед, а взять Ан-2, и установить на него турбовинтовой двигатель вместо поршневого.
Но чем дальше продвигалась работа, тем больше приходило понимание, что одной рмоторизацией тут не обойтись. При всем уважении к заслуженному Ан-2, для XXI века этот самолет просто архаичен.
Инженеры СибНИА конечно это понимали, поэтому позже появился ТВС-2ДТ с измененным композитным крылом, потом ТВС-2ДТС с полностью композитным фюзеляжем. Но всех проблем это снова не решило. Правда, в какое-то время уже казалось что вариант ТВС-2ДТС победил, ему дали имя "Байкал", и даже обещали наладить серийное производство в Улан-Удэ.
Но здравый смысл победил. ТВС-2ДТС все еще использовал архаичную схему биплана. Это здорово снижало экономичность самолета. Были проблемы соответствия современному авиационному законодательству. Но главное - в конструкции ТВС-2ДТС было очень много иностранных комплектующих, и прежде всего двигатель Honeywell TPE331-12UAN, взлётной мощностью 1100 л. с.
Двигатель заменить было нечем, агрегатов на 1100 л.с. в России не производят, а делать отдельный двигатель специально для "Байкала" - глупость.
В итоге было наконец принято решение сделать еще одну попытку, но не пытаться повторить Ан-2, а разработать самолет с нуля. Эту попытку отдали Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА).
И на МАКС 2021 представили наконец ЛМС-901 «Байкал» - и вот он уже точно пойдет в серию и станет заменой Ан-2.
В ЛМС-901 учтены основные проблемы ТВС-2ДТС. Аэродинамическая схема теперь с одним крылом - это дает неплохую прибавку к экономичности.
В качестве двигателя используется российский ВК-800 разработанный компанией «Климов» и имеющий взлетную мощность до 800 л. с. Этот двигатель планируют применять не только на ЛМС-901 но и на L-410, который так же производят на УЗГА. А турбовальную модификацию планируют использовать на лёгких вертолётах таких как Ансат и Ка-226.
Снизить необходимую мощность удалось за счет уменьшения взлетной массы почти на тонну.
Самолет стал компактнее, и это тож не спроста. Дело в том, что согласно российскому законодательству однодвигательный самолет не может перевозить более 9 пассажиров, а в Ан-2 спокойно можно было установить до 14 кресел.
В итоге, ЛМС-901, уверен, станет достойной современной заменой дедушке Ан-2. При этом он получился гораздо экономичнее за счет меньшей массы, лучшей аэродинамики и применения турбовинтового двигателя.
Кстати, уверен прозвище "Кукурузник" он не унаследует. Во-первых, потому что это совершенно другой самолет. Во-вторых, потому что работать в сельском хозяйстве ему не придется, так что кукурузу опрыскивать он не будет. Почему? Потому что будущее сельхозавиации за совсем другими летательными аппаратами. Но об этом в одной из следующих публикаций.

[Hudozhnik]

Самолет очень красивый вышел! Но с обзорностью у пилота беда! Или я что-то не понимаю?

[More]

[More]

На 4:17 левая стойка не вышла. А так, красиво конечно...

[AEN]

Истребители Су-15, лишенные механических частей, лежат брошенными на шоссе рядом с жилым комплексом на окраине Ленинграда. из 1990-х.

[Неугомонный Ездец]

Новый серийный Ил-96-300 совершил первый испытательный полет

5 августа состоялся первый полет очередного серийного самолета Ил-96-300, построенного на Воронежском авиационном заводе — ВАСО (входит в Дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех). Воздушное судно проходит цикл заводских испытаний для последующей передачи заказчику. Это уже второй серийный самолет, который начал осуществлять полетную программу в этом году.
Самолет пилотировал экипаж под руководством командира летчика-испытателя 1-го класса ПАО «ВАСО», кавалера ордена Мужества Александра Молокостова и летчика-испытателя 1-го класса, также кавалера ордена Мужества, ПАО «Ил» Дмитрия Комарова.
В ходе полета на высоте 5000-9000 метров выполнялась проверка устойчивости, управляемости воздушного судна, работоспособности всех его систем и силовой установки. Во время снижения проводилась проверка радиотехнических средств захода на посадку. Продолжительность полета составила около двух часов. По словам командира экипажа, полетное задание выполнено в полном объёме.
Новое воздушное судно оснащено самыми современными системами и оборудованием, которые соответствуют европейским и международным стандартам. В частности, на самолете установлен модернизированный пилотажно-навигационный комплекс.
«Загрузка Воронежского авиазавода на сегодняшний день понятна на период до 2030 года, и предполагается, что год от года она будет нарастать. Программа Ил-96 обеспечивает загрузку ВАСО как одного из градообразующих предприятий Воронежской области», — сказал управляющий директор ВАСО Фарит Шарафеев.

[SevenSky]

Это что, вот Ту-214 сразу кучками выпускают. https://www.aex.ru/news/2021/8/6/233090/

[More]

Лоукостер Wizz Air объявил о дополнительном наборе 4,6 тыс. пилотов к 2030 году

Аэрофлоту превед... ))

[Неугомонный Ездец]

СЛО «Россия» переданы еще два новых самолета Ту-214ПУ

Один из двух переданных ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации самолетов специального назначения-пунктов управления Ту-214ПУ, изготовленных по контракту 2017 года на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова — филиале ПАО «Туполев» — самолетов с регистрационными номерами RA-64532 (заводской номер 44912032, серийный номер 532) и RA-64533 (заводской номер 44912033, серийный номер 533). Казань, 05.08.2021 © ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Объединённая авиастроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) завершила постройку и поставила заказчику два новых самолёта Ту-214. Церемония передачи состоялась 5 августа. Самолеты построены в филиале ПАО «Туполев» — Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова.
На воздушных судах установлен новый улучшенный интерьер, соответствующий самым современным стандартам по техническим и дизайнерским решениям. Самолеты оснащены современными системами и оборудованием, которые соответствуют вновь введённым и перспективным международным требованиям.
Ту-214 — магистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет с высокой топливной экономичностью и уровнем комфорта. Самолет оснащён двигателями ПС-90А и полностью отвечают международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.
Таким образом, ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации поставлены два последних самолета специального назначения-пункта управления Ту-214ПУ, изготовленных по контракту 2017 года на три самолета этого типа для СЛО «Россия» — борта с регистрационными номерами RA-64532 (заводской номер 44912032, серийный номер 532) и RA-64533 (заводской номер 44912033, серийный номер 533).
Самолеты были построены на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова (КАЗ), борт RA-64532 совершил первый полет в Казани 19 июня 2020 года, а борт RA-64533 совершил первый полет 29 декабря 2021 года.Первый построенный на КАЗ самолет Ту-214ПУ, и первый по контракту 2017 года для СЛО (заводской номер 44811031, серийный номер 531, регистрационный номер RA-64531), совершил первый полет в Казани 28 декабря 2018 года и был передан СЛО летом 2019 года.Напомним, что в марте 2017 года в опубликованных решениях совета директоров (наблюдательного совета) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) содержалась информация об утверждении договоров между ОАК и Госкорпорацией «Ростех» на поставку трех воздушных судов Ту-214 с заводскими номерами 44811031 (серийный номер 531), 44912032 (серийный номер 532) и 44912033 (серийный номер 533). На тот момент все три самолета Ту-214 с указанными заводскими номерами находились на Казанском авиационном заводе в начальной стадии постройки.Позднее стало известно, что данные три самолета достраиваются в конфигурации Ту-214ПУ для СЛО «Россия». Основанием для строительства указанных трех самолетов Ту-214 для СЛО «Россия» стали Постановление Правительства Российской Федерации № 1387 от 17 декабря 2016 года, договор № УД-1401д от 27 декабря 2016 года о предоставлении субсидии между Управлением делами Президента Российской Федерации и ГК «Ростех», договор от 2 мая 2017 года между ГК «Ростех» и ПАО «ОАК» и договор от 31 мая 2017 года между ПАО «ОАК» и ПАО «Туполев». Таким образом, ГК «Ростех» выступало формальным головным заказчиком трех данных самолетов Ту-214ПУ у ОАК (головного исполнителя) для последующей поставки их Управлению делами Президента Российской Федерации.С передачей двух новыхсамолетов 5 августа СЛО «Россия» теперь располагает 17 самолетами Ту-214 различных модификаций и четырьмя самолетами Ту-204.Такжк укажем, что 28 мая 2021 года в Казани были начаты летные испытания построенного на КАЗ нового самолета Ту-214 (заводской номер 44912034, серийный номер 534, регистрационный номер RA-64534, предположительно, Ту-214ПУ, точная модификация пока неизвестна), который, предположительно, был построен для Федеральной службы безопасности (ФСБ) Российской Федерации.Суммарно к настоящему времени таким образом на Казанском авиационном заводе построены 34 самолета Ту-214, а общее количество машин семейства Ту-204/Ту-214, построенных в СССР и России с 1989 года, вместе с опытными образцами, составило 90 единиц.

Построенный на Казанском авиационном заводе (КАЗ) имени С.П. Горбунова — филиале ПАО «Туполев» для ФГБУ «Специальный летный отряд (СЛО) «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации самолет специального назначения-пункт управления Ту-214ПУ (заводской номер 44912032, серийный номер 532, регистрационный номер RA-64532). Казань, 08.06.2021

Построенный на Казанском авиационном заводе (КАЗ) имени С.П. Горбунова — филиале ПАО «Туполев» для ФГБУ «Специальный летный отряд (СЛО) «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации самолет специального назначения-пункт управления Ту-214ПУ (заводской номер 44912033, серийный номер 533, регистрационный номер RA-64533). Казань, январь 2021 года

Ка-62: вертолёт, который опередил время

Среди новейших образцов авиатехники на МАКС-2021 — многоцелевой вертолет среднего класса Ка-62. Машину разработки конструкторского бюро «Камов» можно увидеть как на статической экспозиции, так и в летной программе авиасалона. Кроме того, в рамках МАКС-2021 был подписан первый контракт на данную машину — стартовым заказчиком партии из трех машин стала компания «Газпромбанк Лизинг».
Первый испытательный полет Ка-62 совершил не так давно — 25 мая 2017 года на площадке Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех»). С тех пор машина проходит летные испытания, которые должны завершиться осенью 2021 года. В число основных сфер его применения входят перевозка пассажиров и транспортировка грузов, спасательные, медицинские и патрульные операции. Ка-62 может получить офшорную версию, а также использоваться в Арктике. Конструкторы заявляют, что проект задумывался для того, чтобы «создать новую многопрофильную, многофункциональную машину и заполнить пустующую нишу отечественных средних вертолетов». Ожидается, что новый вертолет станет достойным дополнением к гражданским версиям заслуженного и самого массового в мире вертолета Ми-8/17.
Накануне МАКС-2021 журналисты ТАСС побывали на авиационном заводе в Арсеньеве, где был изготовлен и проходит летные испытания вертолет Ка-62 и где уже налаживается его серийный выпуск.
«Этот вертолет, как это традиционно бывает в камовской школе, опередил свое время и имеет свои уникальные особенности и преимущества по многим параметрам.»
Андрей Семенов, первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина.

Долгая дорога в небо
История новой винтокрылой машины ведется с конца 1980-х годов, когда вертолет Ми-4 для грузоперевозок массой около 2 т устарел и ниша осталась пустой. В начале 90-х ОКБ Камова приступило к разработке нового армейского вертолета под маркировкой В-60, впоследствии получившего название Ка-60. Для увеличения скорости полета камовцы впервые взамен традиционной для них соосной схемы применили рулевой винт, который был выполнен в закрытом кольцевом канале.

Однако в 2010 году Министерство обороны приняло решение приостановить проект, и часть разведывательно-боевых функций Ка-60 отдали модели Ка-52 (известен как «Аллигатор»). Ставку было решено сделать на гражданскую версию этого вертолета — Ка-62.
Летчик-испытатель 1-го класса Наиль Азин летал на всех камовских машинах. На Ка-62 — с первых полетов. Общий налет — более трех тысяч часов, из них около двух тысяч — испытательные. «На Ка-62 — даже затрудняюсь ответить, часов двести есть, — признается он. — Во второй половине 2020 года началась очень интенсивная работа и полеты. Ка-62 — машина нового поколения, внутри все совершенно новое, осталось очень мало общего с Ка-60, разве что внешний вид схожий».
«Проект Ка-60 был приостановлен, однако в стратегии холдинга «Вертолеты России» предусмотрена совместная работа с Министерством обороны РФ по решению вопроса импортозамещения компонентов вертолета Ка-62. Совместно мы обсуждаем те миссии, которые он должен выполнять. Поэтому в перспективе он может быть использован в интересах Минобороны РФ.»
Андрей Семенов, первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина.
В 2010 году холдинг «Вертолеты России» возобновил проект в гражданском исполнении — Ка-62 хоть и сохранил ряд конструктивных особенностей от предшественника, но все же претерпел немало изменений. Грузоподъемность увеличилась до 2 т в кабине и 2,5 т на подвеске, в качестве двигателей стали использоваться французские Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. Лопастей несущего винта стало пять — на одну больше, чем в Ка-60. Также на Ка-62 реализован принцип «стеклянной кабины», когда вся важная информация и показания приборов выводятся на экраны.

СПРАВКА Летно-технические характеристики Ка-62
Максимальная взлетная масса — 6800 кг. Дальность полета — 720 км. Практический потолок — 6100 м. Максимальная скорость — 310 км/ч. Крейсерская скорость — 290 км/ч. Экипаж — 2 чел. Пассажировместимость — 15 чел.

Активная стадия реализации проекта началась в 2012 году с презентации макета вертолета обновленной конструкции на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia в Москве. В конце мая 2017 года Ка-62 совершил первый испытательный полет на площадке Арсеньевской авиакомпании.

Первый опытный образец вертолета Ка-62 во время полета на испытательной станции

Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина, 2017 год
Серийное производство планировалось начать еще в 2020 году, однако при проведении предварительных испытаний на определенных скоростях возникла динамическая неустойчивость вертолета. «В результате необходимо было произвести существенную доработку вертолета — перенести часть оперения с киля на хвостовую балку. Это решение оказалось эффективным, и вертолет был динамически доведен до требуемых техническим заданием параметров», — рассказал ТАСС Дмитрий Бездетко, директор проекта Ка-62 Арсеньевской авиакомпании «Прогресс».
По его словам, в ходе испытаний на этом вертолете удалось достичь скорости 315-316 км/ч. «На доработку оперения, которое обеспечило уверенное достижение такой скорости, ушло четыре месяца — от получения проекта конструкторской документации до испытаний. Были изготовлены новые детали, произведена технологическая отработка, машина была доработана и введена в строй», — объяснил он.
В рамках опытно-конструкторских работ «Прогрессом» было изготовлено пять фюзеляжей Ка-62, из них три являются летными. Один (опытный образец № 2) находится на предприятии, другие (№ 3 и № 4) — на территории Национального центра вертолетостроения «Миль и Камов» в Подмосковье.

Сборка вертолета Ка-62 в агрегатно-сборочном цехе Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина

«В настоящий момент проходят летные испытания, общее количество выполненных полетов — 210 из 365 запланированных. Лидерная машина № 2 имеет 240 часов налета. Сертификационные заводские испытания планируется завершить в сентябре 2021 года, тогда же перейдем на программу СКИ (сертификационные контрольные испытания)», — сказал Бездетко.
«Мы сейчас работаем над тем, чтобы получить в 2021 году сертификат типа и сертификат изготовителя гражданской вертолетной техники», — заявил технический директор «Прогресса».

Закален Приморьем
Как рассказал в интервью ТАСС первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина Андрей Семенов, Ка-62 имеет возможность автономного базирования и безангарного хранения. Также возможна эксплуатация с базовых аэродромов, нефтяных платформ, грунтовых площадок.
Особенностью вертолета является и применение в конструкции полимерных композиционных материалов (ПКМ) — стеклопластиков, углепластиков, органопластиков, а также высокопрочных современных алюминиевых, титановых сплавов и стали. «Объем конструкций из ПКМ на вертолете доведен до 60% по массе, благодаря чему увеличивается скорость, маневренность и грузоподъемность, а также снижается расход топлива», — говорит Семенов, добавляя, что сейчас весь мир движется в этом направлении и «мы здесь не отстаем от мирового вертолетостроения».
Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от -50° до +45°С. «В июле в Приморском крае на улице температура +32° в тени, а на солнце если повесить термометр, будет доходить до +50°. Влажность порядка 80% — это считается нормой для летнего периода, зимой она, конечно, падает, — рассказывает Бездетко. — Зимой мы проводили испытания при -24°, запускались при -30° с утра. То есть опробовали достаточно сложные температурные режимы». Таким образом, Ка-62 готовится и для экспорта по всему миру, и эксплуатации в самых сложных климатических условиях.
Еще одним преимуществом машины, по словам директора проекта, является впервые примененная в отечественном вертолетостроении схема с рулевым винтом в кольцевом канале. «Во-первых, это безопасность для персонала, для тех, кто обслуживает и эксплуатирует вертолет. Во-вторых, снижается шум, и винт в кольце улучшает управляемость, то есть создаваемый воздушный поток — более мощный, что позволяет лучше управлять вертолетом», — отмечает он.
Начальник цеха деталей и агрегатов из композитных материалов «Прогресса» Иван Терещенко рассказал, как предприятие, известное производством знаменитых боевых вертолетов Ка-52, осваивает выпуск новой для себя гражданской техники. «Больше 60% фюзеляжа состоит из деталей из композитных материалов, и эти детали довольно объемные, большие. То есть буквально из шести больших панелей собирается фюзеляж вертолета. В Ка-52 детали в среднем размером метр на метр, а Ка-62 — это семь метров длиной и два с половиной шириной, — отмечает он. — То есть сборка быстрее и проще осуществляется, меньше сочленений. Это и прочность вертолету придает, и вес уменьшает».
Что касается других нововведений при производстве Ка-62, то на заводе освоили новую оснастку. Если до сих пор работали на металлической (алюминиевой), то сейчас применяется композитная. «Вначале делается мастер-модель, полностью повторяющая контур вертолета. На нее выкладывается ткань, пропитывается методом инфузии, которая затем затвердевает. Мы ее сниманием, и получается такая „корка“, на которой уже выкладываем основную деталь. Очень удобно при ремонте, и если конструктивно что-то поменялось — намного быстрее, легче и дешевле можно внести коррективы, — говорит Терещенко. — Этот же метод мы применили, когда осваивали производство деталей для вертолета Ми-171А3 (вертолет изготавливается совместно с Улан-Удэнским авиазаводом и Казанским вертолетным заводом — прим. ТАСС). Мы делаем боковые панели (двери, люки), фонарь кабины. Полностью композитные материалы, которые ни на Ка-52, ни на Ка-62 не применяются, технологии немного другие».

На МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация представила двигатель-демонстратор ВК-1600 В для вертолета Ка-62. По планам, на «ОДК-Климов» будет произведена переборка двигателя и к концу третьего квартала 2021 года двигатель будет готов к первым испытаниям.
«Сейчас на этом вертолете ведется программа импортозамещения. В первую очередь предусматривается импортозамещение двигателей и трансмиссии. В планах есть оснащение вертолета Ка-62 двигателем ВК-1600 В по завершении опытно-конструкторских работ и сертификации данного двигателя. Согласно плану, его сертификация завершится в течение трех лет», — говорит технический директор «Прогресса» Семенов.

«Удалось победить вибрацию»
«В любых испытаниях есть свои сложности, я бы больше тревожился, если бы их не было, значит, они где-то там сидят и вылезут позже, — говорит летчик Азин. — На испытаниях мы доходили до 315 км/ч. Что касается максимальной высоты на сегодняшний день — это 2400 м, но очевидно, она будет увеличиваться в дальнейшем».
По его словам, машина нормально себя ведет на такой высоте и не требует кислородного оборудования для экипажа. «Недаром говорят, что несущая система — сердце вертолета, туда уходит большая часть затрат на разработку и испытания, и это проявляется на всех высотах и на всех скоростях», — добавляет он.
«За время, что работали с Ка-60, мы не сумели устранить высокочастотные вибрации, крайне неприятно ощущающиеся в кабине, — рассказывает летчик. — На Ка-62 сделали новый несущий винт, рулевой винт в кольце сделан по-другому, существенно отличается от того, что был на Ка-60. То, что нам удалось победить вибрацию, хорошо не только в плане комфорта. Вибрации связаны с ресурсом агрегатов, это сразу вылезает на стоимости летного часа».

Сборка рулевого винта в кольце вертолета Ка-62

Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. «Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Безопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами», — говорит технический директор «Прогресса».
По данным разработчиков, на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием нового поколения с целью обеспечения выполнения полетов в простых и сложных метеоусловиях и построения автоматического маневра захода на посадку, а также обеспечения связи, навигации и передачи данных.

Привлекательность и перспективы
По словам Семенова, Ка-62 привлекателен для эксплуатантов в первую очередь своими габаритами, грузоэффективностью, скоростью и экономичностью. «На местных авиалиниях, как показывает практика, большая часть заказов приходится на перевозку до 15 пассажиров или грузов массой до 2 т. Ка-62 идеально подходит для этих задачи — он не будет возить „воздух“, что положительно скажется на рентабельности эксплуатации».
Технический директор «Прогресса» также подчеркивает, что Ка-62 дешевле зарубежных аналогов, а его практическая дальность полета делает данный вертолет привлекательным для региональной авиации.
«Если мы посмотрим на карту нашей родины, то у нас есть развитая сеть автомобильных дорог лишь в западной ее части, но на Крайнем Севере и Дальнем Востоке тоже живут люди, там есть необходимость осуществлять медицинские перевозки, доставку грузов и перевозить людей. И вот здесь как раз все преимущества нашего Ка-62 приходятся как никогда кстати. Он занимает уникальную нишу, которая до этого пустовала, — вертолеты такого класса просто не производились в нашей стране со времен советского Ми-4.»
Андрей Семенов, первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании „Прогресс“ им. Н.И. Сазыкина.
„На сегодняшний день у нас имеется договоренность с администрацией Приморского края. Первые серийные вертолеты планируется передать для нужд внутрикраевой авиации для санитарных маршрутов, перевозок Приморья, — говорит Семенов. — В Ка-62 можно разместить двух лежачих больных вместе с медперсоналом в изолированном от кабины экипажа салоне, что очень важно при работе с инфекционными заболеваниями“.

Также, по его словам, Ка-62 удобен для дальневосточных маршрутов по отдаленным населенным пунктам на севере региона, с учетом того, что в Приморье уже есть летные базы и пункт переподготовки летчиков на современных тренажерах. „Ка-62 очень нужен и для Дальнего Востока, и для всей страны. У нас огромные расстояния, не все населенные пункты можно оснастить аэропортами“, — говорит технический директор „Прогресса“.
«Если вы видели, как он летает, то могли обратить внимание, как легко, изящно и непринужденно он набирает высоту, как быстро разгоняется и как изящно он маневрирует на фигурах пилотажа, которые задает ему летчик. Поэтому здесь целый ряд характеристик, которыми мы можем гордиться и которые уже проверены на программах испытаний»
Андрей Семенов первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина
«Впереди много работы, всегда есть что улучшить. Но я считаю, что на данном этапе машина вполне состоялась, до серийного состояния мы ее уже практически довели», — признается летчик-испытатель Наиль Азин.
Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров (в том числе VIP), офшорных работ, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. «Благодаря высоте практического потолка более 6000 м также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах. Потенциальные заказчики вертолета — гражданские авиакомпании, осуществляющие региональные перевозки и офшорные работы, а также государственные и коммерческие структуры. Предполагаемый объем рынка до 2030 года для Ка-62 — 260 вертолетов, то есть 15 машин в год», — в завершение разговора отмечает Семенов.
«Ка-62 является универсальным вертолетом, способным выполнять широкий спектр задач. Он не только займет свободную нишу на отечественном рынке, но и будет продвигаться за рубеж, иностранные заказчики уже проявляют к нему большой интерес. С учетом планов по созданию офшорной модификации машины перспективными рынками для Ка-62 являются страны, ведущие работы на шельфе, в частности в Персидском заливе, Юго-Восточной Азии и Латинской Америке», — сообщили в авиационном кластере Ростеха.

[More]

Сообщение от Серебряный дракон

Ка-62: вертолёт, который опередил время

Сикорский в середине 70-х такие делал. Если бы его большевики не выгнали в своё время, делал бы у нас.


Sikorsky S-76 "Spirit" 1977

[KOSH]

Сообщение от More

Сикорский в середине 70-х такие делал. Если бы его большевики не выгнали в своё время, делал бы у нас.


Sikorsky S-76 "Spirit" 1977

Да и без него талантов хватало.

[Неугомонный Ездец]

Она существует! Суперджет получит ВСУ российского производства. МС-21 тоже.

То о чем давно говорят, я наконец-то увидел в металле. На стенде НПП «Аэросила» (г. Ступино) меня заверили, что да, эта установка будет устанавливаться на SuperJet New, вместо американской Honeywell RE220RJ.
Она существует! Суперджет получит ВСУ российского производства. МС-21 тоже.
То о чем давно говорят, я наконец-то увидел в металле. На стенде НПП «Аэросила» (г. Ступино) меня заверили, что да, эта установка будет устанавливаться на SuperJet New, вместо американской Honeywell RE220RJ.
ТА18-100 — авиационный вспомогательный газотурбинный двигатель (Вспомогательная силовая установка, ВСУ) разработанный на ОАО НПП «Аэросила»

Кстати, пишут что одна только замена ВСУ сразу снизит долю американского оборудования до уровня ниже 10% и это откроет дорогу поставкам в Иран.

Мало того, похожая, но более мощная установка под названием ТА18−200МС будет устанавливаться и на МС-21.
Но раз у нас есть своя вспомогательная установка, зачем было использовать американскую?
Дело в сертификации. На момент разработки самолета Суперджет 100 у нас не было никакого опыта сертификации агрегатов по нормам EASA. Это не только очень дорого, но и долго, сложно технически и бюрократически.
Так, например, ВСУ ТА18−100 по нормам EASA сертифицировали только в 2018 году.
Так что, когда говорят, что раз у Суперджета высокая доля импорта, значит наше авиастроение развалено, это неправда. Как мы видим - у нас есть аналоги, но часто система мировой сертификации заставляет при этом использовать все равно импорт.
Кстати, вот почему делают SuperJet New отдельной моделью - потому что базовый SuperJet 100 сертифицирован по нормам EASA, и если в нем заниматься импортозамещеним, то сертифицировать придется заново.
SuperJet New для тех, кому не требуется сертификат EASA, вот там доля российского оборудования будет под 90%, если не все 100. И никаких препятствий этому нет - основные самые сложные компоненты уже сейчас мы можем пощупать: ВСУ - есть, двигатель ПД-8 уже на испытаниях.
Впрочем, учитывая что ТА18−100 сертифицирована по нормам EASA, вероятно можно заменить ей американскую ВСУ и в базовом Суперджете. Ну, например, если американцы решат ввести санкции.
Так что все то мы можем, просто иногда мировая авиационная бюрократия оказывается сильнее российских инженеров-авиастроителей.