АВИАтема

[maslovyu]

Сообщение от More

Как всегда, наваляли всё в кучу. Да нельзя выключть автопилот "случайно", "задев кнопку"!..
Бараны, блин...

Точно также как и стабилизатор переставить "случайно" нельзя. Там TRIM SWITCH, две кнопки надо давить, с одной разрешающий сигнал, со второй управляющий.

А автопилот выключается сам, когда стаб пошёл переставляться, либо от кнопки, либо по другой причине. Такой порядок: переложился стаб - выключился автопилот, а не наоборот.

В случае перекладки при включенном автопилоте должна загореться сигнализация STAB OUT OF TRIM, а автопилот при этом выключиться, при этом он орёт голосом в кабину.

Не заметить отключения автопилота они не могли, но вот что делали дальше...
Даже если сигнализация перекладки не сработала, когда самолёт резко в пикирование уходит, первое что приходит - стабилизатор переложился.
А тут такое ощущение, что они этого не поняли, и пытались тянуть штурвал до хруста. Но это бесполезно в такой ситуации.
Либо неисправность управления стабилизатором, и они просто не смогли ничего сделать уже...

Тут перемешена некая истерия с физическим непониманием явлений при необходимости выдавать новости.

Далее не в тему, конечно, но суть близка - хотели взорвать АЭС. Ну с такой формулировкой я даже соглашусь - может и хотели. Но, блин, как вы это сделаете то ?! Горбатый боинг (во, по теме ) с сотней тонн взрывчатки направите на здание с реактором ? Или попытаесь пронести 10 кило с собой внутрь станции ? Да анрыл полный. Охранника убили и его пропуск похитили ? Ну и дальше что, все, по этому пропуску уже никто не пройдет. Раскололи человека и помимо пропуска выведали еще персональый пин-код на проход ? Неужто вас еще на входе на территорию после проходной со всеми датчиками и детекторами не заметут ? Ну ерунда же полная, зато заголовки новостей просто таки кричат ...

[ВФилиппыч]

да наши сми уже давно работают по принципу,не успел перднуть скажут, что обосрался.

[More]

Хорошо время провели. Разошлись в 7 вечера... )))

кликабельно

[Clim]

Афигеть. Класс.

[luno]

А говорил азербайджанца не дождешься.

[YUSVL]

Красавцы! И самолеты и вы!

[More]

Сообщение от luno

А говорил азербайджанца не дождешься.

А потому что нефиг вот, литеру днём пускать!.. Я пока Пашу ждал, поздоровался и с ЛОВДшниками, и с ФСОшниками, и с ОМОНом. Пришлось нам сначала ко мне домой ехать кофе с плюшками пить, а потом уже снова на точку ехать, когда кипешь прошёл. )))

Поэтому, азербайджанцы в самое вовремя случились.

[Серёга-73]

Сообщение от Skipper-Влад

More, не знаю я этих тонкостей, но на видео явно видно что самолет начал набирать высоту... если это именно то видео, а не какая-нибудь мулька...

Влад, хоть я не пилот и не знаю досконально правил пилотирования... сколько раз я так ронял самолёт... летишь на майкрософт флай симуляторе MFS X (по визуалу) и бац... понимаешь что не вписываешься в глиссаду ни тем более не по направлению полосы... плюнишь на снижение начинаешь набирать скороть и высоту... пока в спешке на клаве ноута разберёшься какая кнопка отвечает за механизацию крыла, какая за шасси, а какая за воздушные тормоза... пока найдёшь кнопку увеличение тяги двигателей... смотришь, а самолёт уже на критических и начинает мотать в штопор или прямиком в землю... С джойстиком играть-красота... а на клаве уматывает в хлам.

[Mavlanik]

Очевидцы сняли на камеру аварийную посадку самолета Foker-100 в аэропорту Астаны.

Подробнее на НТВ.Ru: http://www.ntv.ru/novosti/1616882/?fb#ixzz445Zdo1GK

[More]

везде кликабельные фотки


Ютэйровскую пятисотку немножко дунуло у земли:




Батончик 767-200:




Чёрный ворон на закате:




Дастерспоттинг у торца 06:

[More]

Сообщение от More

Точно также как и стабилизатор переставить "случайно" нельзя. Там TRIM SWITCH, две кнопки надо давить, с одной разрешающий сигнал, со второй управляющий.

...а автопилот при этом выключиться, при этом он орёт голосом в кабину.

Не заметить отключения автопилота они не могли.

Вот хороший ролик. Правда, заход визуальный, но не суть.

Примерно на 3:37 орёт отключаемый автопилот. Это насчёт "не заметили".

Ну и, когда уже пилот "рулит" штурвалом, смотрите куда он периодически нажимает большим пальцем левой руки.
Управление стабилизатором. При нажатии которого слышно, как щёлкает триммер.
Это насчёт "случайно нажал".

[More]

По поводу всей этой возни с Флай-Дубаем, хорошо бы вспомнить Катастрофу Boeing 737 в Казани.

Тогда тоже было много шухера, много конспирологии, и много криков о том, что "опять всё свалят на экипаж".

Дальше публикую выдержку из журнала denokanа, от 22.11.13. (Красным выделена информация от МАК по авиакатастрофе в Казани):




"Написанное далее - исключительно мысли и предположения, как это теоретически могло бы быть, исходя из куцей информации, имеющейся на сегодня.

/../
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
/../

На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой.

/../
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
/../

Явно у них был включен и автомат тяги - это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае - до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов.

После начала ухода закрылки убираются пилотом из посадочного положения 30 в положение 15, так положено.

/../
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
/../

А вот это момент, который я считаю ключевым. Важные слова выделены.

Видимо, самолетом никто не управлял, если не отмечено (расшифровка это позволяет) активных действий по штурвальному управлению. Так как режим двигателя увеличился, то из-за нижнего расположения двигателей самолет начал задирать нос (увеличивать тангаж). Это нормально и естественно - двигатели расположены ниже центра тяжести. Кроме того, уборка закрылков с 30 до 15, а так же - уборка шасси, резко снизили пикирующий момент самолета, позволив ему сильнее увеличивать тангаж.

Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости.

/../
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
/../

Как я уже писал в прошлой записи, уход на второй круг - это процедура, выполняемая не часто. Очень редко. И пилот должен быть максимально готов выполнить все правильно. В западном мире давно уже принят подход, который подразумевает: "Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку".

Это отличается от старого традиционного подхода: "Мы будем заходить на посадку и сядем, но если что - уйдем на второй круг"

Т.е., пилот должен быть полностью готов к уходу на второй круг, который может потребоваться внезапно - возможно, даже после касания с ВПП - ведь на ней могут неожиданно оказаться препятствия. И такие случаи были.

Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.

Причин этому может быть много - стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.

Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.

Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани - 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.

При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.

Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было - бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).

В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования - чтобы снизить нагрузку "на кабрирование" из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремяющихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.

При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное "давящее" воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, "на пикирование", что вкупе с отклонением штурвала "от себя" привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.

После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным "от себя" штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование - тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.

Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить "ступор" от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.

почему не тянули штурвал "на себя"? Может и тянули... А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично."

* * *

К этой записи denokan отмечает один из комментариев:

"Очень дельный комментарий, выношу его сюда с моим комментариями:"

Денис, хотел бы еще добавить немного со своей колокольни после аналогичного эксперимента на тренажере. Все написанное просто предположения:
1. Экипаж рассчитывал уйти в "автомате", т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление (об этом я тоже пишу)
2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)
3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу)
4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.
5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал.

* * *

Ничего не напоминает?...

[More]

Игра "Узнай аэропорт по фотографии"...

[SevenSky]

очень мало входных данных, только наличие телетрапов и обилие советской техники.

[maslovyu]

снег лежит еще

[SevenSky]

когалым ?

[ВФилиппыч]

диксон

[Серёга-73]

Сообщение от More

Игра "Узнай аэропорт по фотографии"...

Анадырь

[More]

Сообщение от Серёга-73

Анадырь

Правильно. )))




Подсказка 1:

На исходном фото под хвостом Боинга виден кусочек самолёта (загорожен автобусом) одной известной авиакомпании, которая не использует этот тип самолётов для полётов в европейской части РФ:




Подсказка 2:

На исходном фото хвост Боинга загораживает (но кусочек виден) широко известный в узких кругах приветственный баннер аэропорта :

[More]

Батончик (767-200) в закатном...

(кликабельно)