[More]

АдЫн маленький пример из прошлого, для сравнения способностей руководства тогдашнего, и нынешнего времени.
Много букв, но интересно.

В конце 1935 года американская компания «Douglas Aircraft Company» создала замечательно сконструированный пассажирский самолет DC-3, – знаменитый «Дуглас», несколько экземпляров которого эксплуатируются даже сейчас.
Советские специалисты усмотрели достоинства «Дугласа» чуть ли ни раньше американских закупщиков. Уже через полгода наша страна заключила контракт на покупку лицензии для производства его у нас.
Чтобы купить эту лицензию, надо было иметь не только средства на ее оплату.
Гораздо важнее было иметь уверенность: что наши заводы смогут поставить все необходимые материалы и комплектующие; что будет достроен и оснащен авиазавод, способный выпускать столь сложные и крупные самолеты в большом количестве (иначе затраты на освоение производства сделают стоимость изделий неприемлемо высокой); что наши технологи спроектируют все необходимые технологии, и в том числе освоят разработанный в США и ставший незаменимым в авиастроении до конца XX века плазово-шаблонный метод проецирования чертежных размеров на крупногабаритные заготовки.
При закупке лицензии хватило уверенности и на то, что наш «Дуглас» будет летать на наших моторах.
Авиамоторы отечественной конструкции в нашей стране стали производиться лишь в советское время.

Чтобы выпускать наш «Дуглас», надо было освоить производство примерно пятидесяти тысяч наименований деталей, из которых он состоит (если в изделие идет, к примеру, тысяча гаек одного типоразмера, то это одно наименование детали).
А прежде чем приступить к освоению производства всех наименований, надо было переделать все чертежи: предусмотреть применение материалов, выпускаемых по нашим стандартам, и пересчитать все размеры из дюймовой системы в метрическую.
Здесь понадобилось заново вычислить прочностные характеристики всех наименований деталей и узлов.
То есть, по сути, переконструировать их.
Если создание детали каждого наименования и сборка каждого из тысяч наименований узлов требуют выполнения в среднем, как минимум, пяти технологических операций, значит после переделки чертежей надо было спроектировать примерно триста тысяч технологических операций: для каждой создать операционную карту с указанием, на каком оборудовании выполняется операция, какие применяются приспособления, обрабатывающие и мерительные инструменты, вспомогательные материалы, как выполняется операция и контролируется качество.
Далее надо закрепить операции по цехам, а в цехах по участкам, и по каждой операции определить необходимую квалификацию рабочего, трудоемкость ее выполнения, расценку.
Параллельно надо оснастить все операции: поставить соответствующее оборудование, сконструировать и изготовить техоснастку, (ее изготовление – дело более сложное, чем изготовление деталей изделия), изготовить или приобрести инструменты.
Параллельно надо вычислить потребное количество основных и вспомогательных материалов, пополнить заделы материалов, других комплектующих и обучить рабочих выполнению наиболее сложных операций.
Далее – начать оперативно-календарное планирование производства вплоть до ежесменных заданий каждому рабочему с указанием, какие операции ему надо выполнить, какое количество деталей обработать, исходя из производственной программы, опережения сроков сдачи готовых деталей, состояния остатков незавершенного производства, квалификации рабочего, загрузки оборудования, оптимизации партий обработки.
Каждая из примерно трехсот тысяч операций должна выполняться с чувством высокой ответственности за качество.
Большинство выполненных операций надо тоже с чувством высокой ответственности проконтролировать контролерам: здесь пропуск брака по дружбе, родству или за мзду чреват особо тяжелыми последствиями.
В процессе выполнения заданий рабочими, участками, цехами, надо отслеживать остатки незавершенного производства на всех операциях, расход всей задействованной в производстве материальной части по миллионам учетных позиций и выполнять еще множество организационно-технических функций, которые здесь не перечислить.

Первые образцы «Дугласов», собранных полностью из наших деталей и с нашими моторами, изготовил опытный авиазавод в Москве в 1940 году, уже через четыре года после появления контракта на закупку лицензии.
Более года заняли испытания. Делалось это все параллельно с достройкой завода и освоением опытного производства других самолетов.
Серийное производство сначала хотели разместить в Казани, где авиационный и авиамоторный заводы строились вместе с новыми энергетическими и другими объектами, без которых они не смогли бы работать.

Когда с 1932 года разворачивалось это строительство, на пустырях вблизи строек выросли огромные «спальники» из землянок, наспех сколоченных лачуг и переделанных под общежития коровников. Количество жителей этих «спальников» стало приближаться к бывшей численности населения всей Казани.
Жилье тоже стало возводиться, но не сразу для хотя бы минимального удовлетворения потребности.
Люди рады были комнатам в бараках, не говоря уже о комнатах в сталинках.
Если б новое жилье продавалось на свободном рынке, его скупили бы специалисты делать деньги, а строители заводов, они же – будущие самолетостроители, большей частью остались жить там, где жили.
Новое жилье распределялось с участием профсоюзов задешево и бесплатно, но по очереди: с учетом трудового вклада и количества членов семьи.

Чтобы в Казани получились серийные «Дугласы», надо было не только достроить авиационный и моторостроительный заводы с сопутствующими объектами, но и наполнить заводы десятками тысяч квалифицированных рабочих и специалистов.
В Казани появилось много профессиональных училищ, авиационный техникум, авиационный институт.
Еще надо было выполнить работы по оснащению и освоению производства, перечисленные выше, и еще множество не перечисленных выше работ.

Серийные «Дугласы» появились в Казани тоже в 1940 году.
Но вскоре производство уже Ли-2 (с нашими конструкционными изменениями) передается на построенный за два года авиазавод в Ташкенте, куда в начале войны был эвакуирован освоивший их производство московский авиазавод.
В Ташкенте Ли-2 выпускался уже с 1942 года невиданными для такого крупного и сложного изделия темпами: в среднем по 2 самолета ежесуточно.
Казань выпускала для фронта бомбардировщики Пе-2 в среднем по 12 ежесуточно и небольшим количеством дальние бомбардировщики Пе-8.
В Казань тоже были эвакуированы авиазавод из Москвы и моторостроительный завод из Воронежа.
При столь массовом производстве самолетов еще надо было организовать техническое обслуживание их: заблаговременную поставку запчастей во все пункты эксплуатации, квалифицированное выполнение регламентных и ремонтных работ в полевых условиях, быстрое исправление выявляющихся в эксплуатации конструкционных, технологических недоработок. Эта далеко не простая задача тоже была успешно решена.

Кроме СССР, лицензии на производство «Дугласов» купили германские и японские фирмы, но у их специалистов не хватило математических способностей, чтобы освоить плазово-шаблонный метод.
Поэтому они выпускали «Дугласы» многократно меньшим количеством с американскими агрегатами .
СССР вскоре прекратил покупать лицензии на производство авиационной техники.
Технологическая и материально-техническая зависимость СССР от Запада в этой области стала исключаться уже на стадии конструирования изделий.

Четыре года, Карл! Новый мотор и комплектующие для производства лицензионной модели.
За четыре года.

А нынешние-то что понаделали?
Натащили на автозаводы всякий шлак из Китая, на который шильдики переклеивают.
Заказанные там же, в Китае.
МА-ЛА-ДЦЫ!..

Интересно, мы сейчас за 4 года хотя бы производство собственных шильдиков наладить сможем?..