[More]

Бороться до конца

Василий Васильевич Ершов


Утром я поехал на разбор.
Нас посетил летный директор и быстро, толково, со схемой на доске, рассказал всю ситуацию с отказом гидравлики у Пономарева.
При уборке шасси у них лопнул шланг системы подтормаживания колес после уборки.
Стравилась 1-я гидросистема, шасси не убрались.

Пока они остановились на высоте 900 метров и стали выяснять ситуацию, упало давление и во 2-й гидросистеме.
Олег Борисович Пономарев принял решение об экстренной посадке с обратным взлету курсом.
Выполнив левый разворот на 180, они выпустили шасси аварийно от 3-й гидросистемы, на скорости 400, согласно РЛЭ.
Скорость после выпуска стала падать, и как только она дошла до 290, угол атаки увеличился до 16 градусов и сработала сигнализация АУАСП: критический угол атаки, сейчас будет сваливание!
Самолет с весом 98 тонн (по бумагам), в 33-градусную жару, на высоте 900 м, с выпущенными шасси, на скорости 290 не летит, требует разогнаться выше 400.
А как на такой скорости садиться?
Вот готовый иркутский случай, и условия еще хуже, чем у Гончарука.
Капитан установил двигателям номинал и – вот она, красноярская школа! – ничтоже сумняшеся поставил рукоятку закрылков на 28.
Есть там давление – нет давления – а… на всякий случай.
Не помешает. Авось…

И авось сработал!
От эволюций самолета часть жидкости переплеснулась из одной половины бака в другую, насос ее захватил, и в три приема, давясь пеной, по градусу, по два, таки вытолкал закрылки на 26 градусов!
Это их и спасло.
Стрелка отошла от критического сектора, и самолет полетел.
Со снижением, на номинале, – но полетел, и на скорости, приемлемой для приземления!
С обратным курсом у них не получилось, высота была слишком велика: 900 м за 10 км;
они вынуждены были пройти рядом с полосой, выполнили блинчиком спаренный разворот и, держа скорость побольше, зашли по глиссаде и приземлились на скорости 310, на газу.
Включили реверсы, и потихоньку, полегоньку, капитан стал подтормаживать аварийно, помня о том, чтобы не снести колеса резким торможением.
Ветерок был чуть боковой справа; ну, пока руль направления был эффективен, удерживали ось, а уже на скорости 120 самолет стало тянуть вправо.
Капитан потянул левую рукоятку до упора, но уже стравилось аварийное давление в гидроаккумуляторе и аварийные тормоза кончились.
Выкатились на 20 м вправо, не доехав 140 м до того торца.

Абрамович наградил экипаж денежными премиями: капитану 5 тысяч, экипажу по 3, проводникам по тысяче.
И на капитана представление к государственной награде.
Олег Пономарев молодчина.

Делаю выводы для себя.
В подобной ситуации, зная, что закрылки не работают, я бы разгонял скорость со снижением и садился бы с чистым крылом, выпустив предкрылки.
Но скорость касания была бы где-то под 400, и вряд ли бы мне удалось не выкатиться… аж до ближнего привода.
А Олег боролся до конца – и победил.
Может, конечно, там остатки давления еще были.
Может, бортинженер подсказал, что уровень еще есть.
то-то же толкнуло Олега попробовать закрылки.
Да и приучены мы немедленно выпускать закрылки, чтобы не свалиться.

Что же думают об этом случае в управлении?
А там катят на экипаж телегу.
Мол, видя, что падает давление, они включили насосную станцию 2-й гидросистемы и подключили ее на 1-ю, чего делать в воздухе по РЛЭ категорически нельзя и что привело к выбиванию через дырку в шланге еще и жидкости из 2-й системы.
Но этого не докажешь: не пишется.
Наша компания стоит на своем: высвистеть жидкость помог наддув бака, да еще отсос через порванный шланг.
Сосуды-то, мол, сообщающиеся.
После посадки в первой половине бака осталось 7 литров, а во второй – 16.

Перечитывая свои записи, я еще раз проанализировал и срабатывание АУАСП в Мирном летом на тяжелой машине, и зимой нынче на легкой, когда у нас с Сергеем совпал порыв с взятием штурвала при достижении высоты круга; потерю скорости мы, правда, допустили до 340, и я как раз сунул закрылки, но сирена таки рявкнула.
То есть: и зимой, и на легкой машине, при совпадении нескольких факторов запросто можно выйти на угол сваливания. Запросто.
Что ж тогда говорить об аварийной посадке с максимальной массой, в жару, да еще с чистым крылом, как у Пономарева.
И я еще сомневаюсь – я, старейший капитан, пролетавший на этом типе 22 года и имеющий возможность сравнивать поведение «бешки» и «эмки».
Что ж тогда говорить о владивостокских ребятах, упавших в Иркутске, которым эти нюансы были вообще неизвестны, либо они на них не обращали такого внимания.
Короче, надо помнить: не дай бог придется заходить с чистым крылом – она не летит.
Все на газу, вплоть до взлетного режима, и – до самого касания.
Пономарев, может, интуитивно понимал это, видимо, учитывая жару.
Жарко – не должна лететь; давай номинал!
Но прежде все-таки отодвинуть угол атаки от критического.
Рука сама сработала. Школа!
Нет, молодец парень, с хорошей интуицией и хваткой. Видно птицу по полету.

© Copyright: Василий Васильевич Ершов