|
Моя самая первая машина.
Именно за руль ЗИЛ-157, в июле 1969 года в лагерях славного Житомирского Краснознаменного впервые сел за руль, а в июне 1970 года - сдавал вождение в ГАИ. И с тех самых пор благодарен этой замечательной машинке. :good:
---------- Сообщение добавлено в 09:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 09:38 ---------- Шишига ГАЗ-66 |
Старик и море/ Как мы купили в Португалии старый Datsun и поехали на нем домой
|
Индия. Мероприятия клубов любителей ретро автомобилей..
|
Цитата:
|
Лицо оттепели: «Москвичи» от 402-го до 403-го.
Дружба народов, дружба заводов
Машиной эпохи оттепели обычно считают 21-ю «Волгу». Безусловно, она солидней, нарядней, представительней «Москвича». Но ведь 402-й появился практически одновременно с «Волгой». Первые серийные образцы совсем нового «Москвича» вышли из ворот завода 20 апреля 1956-го — через два месяца после знаменитого ХХ съезда КПСС, ставшего своеобразным рубежом в истории страны. «Волга», конечно, навсегда останется самой знаменитой машиной хрущевской оттепели. Но она, все же, была более номенклатурным, начальственным, чиновничьим автомобилем. А вот «Москвич» стал символом пусть и медленно, но все же нарождающегося советского среднего класса. Не случайно в наивной до примитивности комедии конца 1950-х «К морю» чопорной «Волгой» владеет карьерист и, вообще, несимпатичный человек, а на «Москвиче» (причем прокатном) ездит открытый, веселый и отзывчивый парень. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...50fc4_orig.jpg Одна из последних попыток модернизировать явно устаревший «Москвич-400», «приклеив» к нему иные крылья и багажник А вообще, забавно, что конвейерная жизнь семейства «Москвичей», начало которому дала модель 402, почти в точности совпала с эпохой оттепели — от ХХ съезда до снятия Хрущева в 1964-м. Кстати, восемь лет на конвейере, да с двумя, как сказали бы теперь, рестайлингами, да с постоянной модернизацией — и по нынешним временам очень неплохо. А ведь дело было полвека назад... То, что «Москвич-400» устарел, тем, кто готовил его к производству, ясно было, едва машина встала на конвейер, а может, и еще раньше. Ведь конструкции было уже десять лет. Слабый 23-сильный мотор, тесный салон, сиротский багажник с доступом из салона через узкую нишу за задним диваном — вот беглый портрет Opel Kadett, которому суждено было стать «Москвичом». https://auto.imgsmail.ru/content/pho...98b84_orig.jpg Первый прототип «Москвича-402» Попытки модернизировать автомобиль начали уже в конце 1940-х. Но чем больше старались, тем яснее становилось: из этой машины новой не сделать. Мощность двигателя довели до 26 л.с., но на этом крупные изменения закончились. Всерьез за совсем новый автомобиль взялись в 1951-м. Главный конструктор московского завода А.Ф. Андронов понимал: сделать машину лишь своими силами не получится. У ЗМА не было тогда ни соответствующего оборудования, ни кадров. Из Горького в Москву переехали опытные специалисты по компоновке Л.И. Белкин и Б.Д. Кирсанов, пришли инженеры и с ЗИСа. Кузов нового «Москвича» создавали на ГАЗе, один из образцов даже участвовал вне зачета в испытательном пробеге «Волги» ГАЗ-21. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...5a6a1_orig.jpg Еще один прототип 402-го — уже более близкий к автомобилю, который в итоге пошел в серию Постепенно новый «Москвич» приобретал формы, известные тысячам автолюбителей. Завод получил несколько зарубежных аналогов ведущих тогда европейских компаний. Но ни один из них советский автомобиль впрямую не копировал. Советские художники, как и их иностранные коллеги, старались взять от конкурентов все лучшее. И в отношении «Москвича-402» (по заводской классификации того времени 402-425: первое число — обозначение двигателя, второе — кузова) это явно получилось. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...8a8cf_orig.jpg На госиспытаниях 1955-го «Москвичи-402» с еще несерийными внешними деталями, в частности, решетками радиатора, сравнивали с предыдущим «Москвичом» и зарубежными аналогами Именно дефицит мощности по сравнению с иномарками отмечал председатель госкомиссии — известный в ту пору инженер Д. Великанов — на сравнительных испытаниях «Москвича-402» и зарубежных аналогов в 1955-м. Так, с литра рабочего объема двигателя «Москвич» снимали 28,7 л.с., у FIAT 1100 этот показатель составлял 33 л.с., у французской Simca Aronde — 36,8 л.с., у британского Hillman Minx — 29,6 л.с. Самый низкий у 402-го был и показатель мощности на 1 тонну массы — 27,4 л.с. Максимальная скорость 402-го составляла всего 105 км/ч. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...88b08_orig.jpg Иномарки — аналоги «Москвича-402» на испытаниях 1955-го: британский Hillman Minx, французская Simca Aronde, итальянский FIAT 1100, западногерманский Ford Taunus и английский Ford Consul Но в остальном московский автомобиль практически не уступал европейским грандам. А по проходимости заметно их превосходил. Уже тогда в Западной Европе мало кому приходило в голову приспосабливать небольшие семейные машины для езды по раскисшей пашне. Но у нас были иные реалии, и конструкторам приходилось с ними считаться. Итак, через два месяца после ХХ съезда — весной 1956-го — «Москвич-402» стал серийным. Полностью статью можно прочитать на https://auto.mail.ru/article/56160-l...-go_do_403-go/ |
За шесть лет проведённых в индийской командировке поездил на разных Тайотах, Ниссанах, Вольвах, ну и последней была Шкода Октавиа. Но самой любимой осталась эта - Тайота Марк II. Именно эта версия TOURER S, доставшаяся в наследство, верой и правдой прослужила мне целых два года.
|
Ребят, а чьи двери и крыша, не могу с ходу сообразить :)
http://www.duster-clubs.ru/forum/pic...pictureid=4054 http://www.duster-clubs.ru/forum/pic...pictureid=4052 http://www.duster-clubs.ru/forum/pic...pictureid=4053 Сорри за качество, первый раз на лисапеде без фотората поехал кататься, пришлось снимать паршивым телефоном :) |
Kia Opirus. Был.
|
Тест-драйв ГАЗ-03-30: первая маршрутка Советского Союза
http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...981x599-90.jpg
Во все времена люди не любили или не имели возможности сидеть на месте. Всегда кому-то куда-то надо было добираться, ехать, спешить. Но в тридцатые годы легковой автомобиль в СССР был не просто роскошью, а чем-то вроде современного НЛО: многие уже видели, но некоторые в него ещё не верили. Необходимость в пассажирских перевозках росла, и в 1933 году на Горьковском заводе началось производство автобуса ГАЗ-03-30. Та же «полуторка», только автобус Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее. С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...6-995x0-90.jpg На фото: двигатель ГАЗ-ММ Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное. Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка». С ветерком по брусчатке За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...8-995x0-90.jpg «Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...1-995x0-90.jpg И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...0-995x0-90.jpg Полностью читать на http://www.kolesa.ru/test-drive/gaz0...uza-2015-08-28 |
Первые советские автомобили для инвалидов.
|
Не мы у них, а они у нас: иномарки, срисованные с отечественных авто
http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...981x599-90.jpg
Считается, что практически ничего своего до недавнего времени у отечественного автопрома не было – все так или иначе заимствовалось за границей и перерабатывалось. Но были и приятные исключения из правил, когда все происходило с точностью до наоборот. http://www.kolesa.ru/article/ne-my-u...vto-2015-09-21 |
В 1970 году два ижевских экипажа впервые выступили за рубежом — на этапе чемпионата Европы "Рейд польский" в Кракове. Машина имела двигатель объемом 1500 см3, форсированный до 85 л.с, и усиленную подвеску. Почти всю трассу соревнований экипаж в составе Льва Морозова и Анатолия Брума шел на пятом месте в абсолютном зачете, но за 100 километров до финиша вынужден был сойти из-за поломки коробки передач.
https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...bd&oe=56974E63 Ипподромные автогонки начали проводиться в Ижевске с 1971 года. В них сразу не без успеха стал выступать Анатолий Брум. Эпизод дополнительного заезда за первое место в 1975 году между А. Окуличем (слева) и А. Бру-мом. Ставка в споре — впервые учрежденный по-настоящему ценный приз — цветной телевизор. Победил в довольно жесткой борьбе Брум, которому достался главный трофей. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...62&oe=569A91AC В 1972 году в Ижевске подготовили автомобили для всех экипажей сборной команды СССР, собиравшейся на рояли в Польшу и ГДР. Карбюраторы установили от "Чайки". В Польше, где разыгрывался этап чемпионата Европы, дуэт Брундза—Брум занял первое место в классе и третье в абсолютном зачете. Впереди оказались лишь итальянец Р. Пинто на "ФИАТе-Абарт" и немец Вальтер Рерль ("Форд-Капри"), ставший вскоре первым двукратным чемпионом мира. Второй слева — Л. Морозов, далее — А. Козырчиков, Э. Лайдо, А. Брум, В. Снрукт, А. Тыкке (тренер) и Т.Сепп. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...47&oe=56D2141B Экипаж А.Брум—С.Штин на трассе ралли "Татры" в Чехословакии в 1976 году. Скоростные участки на узких улицах городов тогда были обычным делом. В этом соревновании ижевчане заняли третье место в классе машин с двигателем 1600 см3, а Брум второй раз выполнил норматив мастера спорта международного класса. Уже как пилот. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...e6&oe=5688C04E Анатолий Брум и пилот Сергей Вукович (справа) на финише этапа чемпионата мира ралли "Акрополис" 1979 года. Они десятые в абсолютном зачете и вторые в классе на ВАЗ-21011 с двигателем 1600 см3. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...d8&oe=569A9FFC |
Национальное достояние.
Какие советские машины пользовались спросом за рубежом.
http://news.rambler.ru/img/2015/10/0...22379.4130.jpg Нефть, икра, водка... что там еще? Ах да, еще водка. Список товаров из Советского Союза, пользовавшихся стабильным спросом за границей, мало отличается от сегодняшнего экспорт-листа российской промышленности. Впрочем, иногда между бочками, банками, бутылками попадались и автомобили. И порой совсем неплохие. «Мотор» вспоминает советские машины, которые пользовались успехом за рубежом. http://motor.ru/articles/2015/10/01/sovetcar/ |
Цитата:
- СССР всегда продавал больше, чем покупал даже перед войной. К слову - нефть за рубеж при СССР только 15% от добычи, из них только 5% капиталистам - остальное миф и враньё. Вы по молодости лет, не знаете как крутили спидометры и СЛИВАЛИ бензин-соляру в канаву, чтобы расход совпал с "пройденными" километрами. |
Цитата:
Хотя я как и ты старый полковник, но в душе молодой.:friends::drinks: А цитата без изменений целиком взята из приведённой статьи. |
Цитата:
К слову, мой друг, директор салона "Ситроен" замутил продажу УАЗов, так вот "Буханка" востребована уже 52 года. |
Москвич-412 на водородном топливе: 1976-й год.
|
Трехдверный Duster
Вложений: 3
Не прототип пикапа, как вы могли бы подумать, а модель, выпускавшаяся Dacia с 1984 по 1993 год для рынка Великобритании.
http://www.automobile-catalog.com/ma...agon/1984.html |
http://www.kolesa.ru/article/tma-v-k...anu-2015-10-28
как бы не из истории,а будущее.....интересная на самом деле точка зрения |
|
ARO 10 / Dacia Duster
Второе дыхание В Румынии, в области Валахия, в окружении хребтов Южных Карпат был создан промышленный бассейн, где в числе прочих сосредоточились практически все автомобилестроительные предприятия страны. В 1957 году в городе Кампулунг (Campulung), лежащем в 150 км северо-западнее Бухареста, на Государственном машиностроительном предприятии (Interprinderea Metalurgka de Stat, IMS) было начато производство небольших внедорожных автомобилей, прообразом которых послужил советский ГАЗ-69. Это предприятие возникло еще в 1885 году как фабрика для переработки целлюлозы, но в 1933-м корпуса законсервировали. Во время Второй мировой войны пустующие производственные площади приспособили под филиал авиационной фабрики IAR из Брашова (Brasov), где производились деревянные воздушные винты для самолетов, а после окончания войны предприятие было переведено на выпуск запасных частей к эксплуатировавшейся в Румынии технике, в том числе к советским автомобилям ГАЗ. В 1953 году здесь собственными силами попытались организовать производство мотоциклов. Всего четыре года спустя завод начал осваивать выпуск внедорожников IMS 57. В отличие от советского ГАЗ-69, они оснащались двигателями объемом 3260 см³, в то время как на ГАЗ-69 ставили двигатель объемом 2120 см³. Производство IMS 57 продолжалось всего два года, в течение которых изготовили около 2000 экземпляров. Применяемые технологии (кузов автомобиля выколачивался вручную по деревянным болванкам) не позволяли производить больше автомобилей. В 1959 году на заводе освоили новую модель IMS М59 с двигателем увеличенной с 50 до 56 л.с. мощности, а также существенно улучшили технологии производства, которые теперь были рассчитаны на массовый выпуск. Модель IMS M59 производилась четыре года — до 1963 года. В следующую модель IMS M461 было внесено более 80 конструктивных изменений. Под капотом появился новый двигатель М-207 объемом 2512 см³ и мощностью 70 л.с, за счет пересмотра некоторых элементов рулевого управления и под¬вески колес значительно улучшились управляемость и устойчивость автомобиля на дороге. http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4445 С 1965 года автомобили IMS М461 вышли на зарубежные рынки, что ознаменовало новый этап в истории автозавода и, пожалуй, всей страны. Правительство во главе с Николае Чаушеску быстро оценило преимущества экспорта автомобилей как надежного источника валютных поступлений, и с этого момента у автомобильной промышленности Румынии «открылось второе дыхание». В 1969 году появилась обновленная модель ARO М461С. Обновление было необходимо для увеличения экспортных поставок — машину просто привели в соответствие с вступившими в силу новыми европейскими регламентами. В 1972 году, после шести лет разработки и подготовки производства, в серию запустили совершенно новые внедорожные автомобили AR0 24. http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4446 Главные «фишки» этих машин — передняя независимая подвеска колес и новый симпатичный кузов, выпускавшийся сразу в нескольких исполнениях. Все это сделало румынские внедорожники более привлекательными. Во время большого теста легковых автомобилей повышенной проходимости из разных стран, проведенного в 1972 году европейским отделением Ford, автомобиль ARO серии 24 неожиданно занял второе место в общем зачете, уступив призовое место лишь Range Rover. Это заставило европейцев обратить самое пристальное внимание на новинку из Румынии и помогло машине быстро завоевать популярность. Гениальная идея Неподалеку от Кампулунга, в городке Коли-баши (Colibasi, сейчас он называется Mioveni) в предместье Питешти (Pitesti), на рубеже 60-70-х годов при технической поддержке компании Renault построили завод по производству легковых автомобилей Dacia 1300 («в девичестве» Renault 12). Для страны запуск этого автозавода имел особое значение, поскольку по договору с французами румыны брали на себя обязательство в ближайшие несколько лет полностью локализовать производство этого автомобиля у себя. А это означало, что в румынскую автомобильную промышленность придут новые технологии, материалы, комплектующие. Грех было не использовать этот потенциал и для других румынских автомобилей. Его и использовали: например, внедорожники семейства ARO 24 получили многие комплектующие и детали (начиная от фар и заканчивая дверными ручками) от автомобилей Dacia 1300. Но этого было мало, ведь от серийных легковых Dacia 1300 еще оставались невостребованными двигатель, трансмиссия, подвески, тормозная система, рулевое управление. Все эти узлы завод легковых машин UAP в городе Питешты уже производил самостоятельно, и их также можно было приспособить на внедорожники. Для семейства AR0 24 эти агрегаты, конечно, были маловаты, но ведь с их помощью можно было создать внедорожник поменьше — размером, скажем, с Jeep CJ (предшественник Jeep Wrangler). Он будет и подешевле ARO 24, а главное — его тоже можно будет экспортировать! http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4447 Работа над новой машиной продвигалась с небывалой для автопрома социалистических стран скоростью — всего за пять лет (с 1975 по 1980 год) был пройден путь от первых набросков на кульмане до первых серийных автомобилей ARO 10. Как и подобает истинному внедорожнику, основой нового автомобиля стала лонжеронная рама, на которую сверху ставился кузов. Кстати, в этом заключалось принципиальное отличие ARO 10 от советского малого внедорожника ВАЗ-2121 «Нива», который вышел на зарубежные рынки примерно в это же время. «Нива» имела несущий кузов, что отличало ее практически от всех существовавших в то время в мире внедорожников. Спереди у ARO 10 была независимая подвеска колес с поперечными рычагами и пружинами. Сзади первоначально тоже использовали независимую рычажно-пружинную подвеску (вариант «А»), но она не получила должного признания, поэтому вскоре ее заменили на более традиционный вариант с жесткой балкой моста, подвешенной на продольных рессорах (вариант «Б»). Масса второго варианта была на 80 кг больше, но в условиях бездорожья он оказался более надежным. Для движения по бездорожью в трансмиссию AR010 был дополнительно введен двухступенчатый понижающий редуктор — демультипликатор. При движении по хорошим дорогам (несмотря на то что для машины вся агрегатная часть заимствовалась от переднеприводной легковушки Dacia 1300) на ARO 10 отключался передний мост, а ведущим оставался задний. В этом плане ARO 10 мало чем отличался от большинства «классических» внедорожников. Опять же сравним с нашей «Нивой», у которой полный привод был постоянным на все колеса и никаких отключений мостов не предусматривалось в принципе. Другими словами, несмотря на сопоставимые размеры и время выхода на рынок двух «социалистических» внедорожников ARO 10 и ВАЗ-2121 «Нива», схожего между ними было мало. Если «Ниву» можно считать авангардным для своего времени автомобилем, то ARO создавался по уже устоявшимся в среде «проходимых» машин канонам и ничего революционного в нем не было. Хотя внешность ARO 10 для своего времени была интересной. Перекликаясь рублеными формами кузова со «старшими братьями» — внедорожниками серии ARO 24, машины ARO 10 обладали яркой индивидуальностью. Во всяком случае, спутать «маленький» румынский внедорожник с автомобилем другой марки было довольно сложно. И это всецело заслуга румынских художников-конструкторов — они создавали свой автомобиль самостоятельно, без оглядки на другие машины. http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4448 Все автомобили семейства ARO 10 первоначально имели только двухдверные кузова различных типов, которые ставились на единое унифицированное рамное шасси: ARO 100 — двухместный открытый пикап ARO 101 — пятиместный грузопассажирский автомобиль с открытым кузовом «кабриолет» (заднее трехместное сиденье легко снималось освобождая пространство для дополнительного багажа), ARO 102 — пикап с двухместной закрытой кабиной и открытым кузовом, ARO 103 — двухместный универсал с закрытым кузовом, ARO 104 — пятиместный универсал с закрытым кузовом. Автомобили ARO 100 и ARO 101 с открытыми кузовами комплектовались брезентовым тентом, который в хорошую погоду можно было легко снять, а ветровое стекло машины опустить на капот. Первоначально все варианты ARO 10 оснащались только двигателем объемом 1284 см³ и мощностью 54 л.с. от Dacia 1300. С ним машина могла развить максимальную скорость 110 км/ч. В 1984 году автомобили Dacia получили обновленный, более мощный силовой агрегат объемом 1397 см³ и мощностью 65 л.с, который стал частично применяться и на машинах семейства ARO 10. С ним максимальная скорость малого внедорожника выросла до 120 км/ч. http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4449 В условиях рынка Второе рождение внедорожники ARO 10 пережили после свержения Николае Чаушеску и падения социалистической системы в Румынии. В условиях рынка были устранены все ограничения по продаже легковых автомобилей и внедорожников внутри страны (ранее существовали квоты, по которым большая часть машин уходила на экспорт). После долгих лет дефицита спрос на автомобили ARO в Румынии вырос многократно. http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4451 На внешних рынках, наоборот, спрос на эти автомобили резко упал. Как ни странно, это объяснялось теми же самыми причинами — разрушением социалистической системы в странах Восточной Европы. Раньше большая часть экспорта румынских автомобилей приходилась именно на эти государства, но в изменившихся условиях можно было спокойно купить машины западноевропейского производства, особенно бывшие в употреблении, стоившие порой дешевле новых ARO, а по потребительским свойствам намного их превосходившие. Чтобы хоть как-то спасти положение и окончательно не растерять экспортные рынки, на заводе в Кампулунге были вынуждены пересмотреть свою продукцию. Самые большие нарекания у зарубежных потребителей вызывал бензиновый двигатель, ведущий свою родословную от автомобилей Renault 25-летней давности. Поэтому на заводе машины семейства ARO 10 стали оснащать более современными бензиновыми инжекторными двигателями Daewoo DOHC 1.6 (105 л.с.) и дизельными моторами Renault F8QA6 (64 л.с. и 92 л.с. для версии с турбонаддувом) и Peugeot (68 л.с). Кроме того, в начале 90-х годов автомобили ARO 10 пережили небольшой рестайлинг: изменилось оформление бамперов и решетки радиатора, а на передних колесах появились наружные «хабы», позволявшие руками (без ключей) включать и отключать специальное устройство в ступицах передних колес,тем самым исключая вращение главной пары шестерен переднего моста, уменьшая их износ и повышая экономичность автомобиля на хороших дорогах. http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4452 В модельной гамме машин появилось несколько новых модификаций, в том числе 5-дверная версия с кузовом «универсал» и открытая «пляжная» машина, получившая очень удачное название ARO Spartana. С приводом только на заднюю ось этот автомобиль возрождал традиции Fun-автомобилей, таких как Citroen Mehari или Austin Mini Moke. К сожалению, эта машина не смогла в полной мере заинтересовать западных потребителей и не оправдала возлагавшихся на нее надежд. История румынских внедорожников ARO завершилась в 2006 году в результате действий американского инвестора, который довел завод до банкротства. Общими усилиями На экспорт автомобили ARO10 начали поступать уже в первый год производства. Впрочем, именно для этих целей автомобиль и создавался. На начальном этапе, благодаря новизне модели и ее относительно небольшой стоимости, удалось добиться определенных успехов на зарубежных рынках. К 1985 году 90% всех производимых в стране внедорожников ARO 10 отправлялись за рубеж. Машина неплохо продавалась в Италии, Франции, Германии, Испании, Греции. Это был хороший период для выхода на рынок нового небольшого внедорожника, поскольку конкуренция была очень слабой — японские внедорожники в этом сегменте еще не успели завоевать лидирующие позиции, а американский Jeep практически ушел с европейского рынка со своей устаревшей моделью CJ. Единственным серьезным конкурентом ARO 10 была советская «Нива». В Греции ARO 10 знали как Dacia 10, во Франции как ARO Trapeur, а в Великобританию с 1985 года машины поставлялись с правым рулем под наименованием Dacia Duster 4x4. http://duster-clubs.ru/forum/picture...pictureid=4453 Но успех ARO 10 за рубежом был недолгим — сказались проблемы с надежностью и проходимостью (геометрическую проходимость ограничивали маленькие колеса, заимствованные от Dacia 1300). Это не нравилось потребителям: приобретая простую, спартанскую полноприводную машину, они хотели видеть в ней надежного спутника, позволявшего преодолевать серьезное бездорожье. Победить «врожденные» недостатки внедорожников ARO западные компании пытались путем организации собственного сборочного производства, ведь самой большой проблемой румынских автомобилей оставалась некачественная сборка. Так, итальянская компания «Али Чьемме» (Ali Ciemme С. р А.) в ноябре 1988 года организовала у себя сборку автомобилей ARO 10 под наименованием ACM ARO Ischia, оснастив их дизельными двигателями Volkswagen 1,6 с турбонаддувом. На шасси ARO 10 с дизельным двигателем UM (1595 см³, 75 л.с.) компания выпускала «пляжные» автомобили с собственным кузовом «кабриолет» под наименованием ACM Enduro Х4. В 1991 году в Турине компания Ali Ciemme представила прототип оригинального «пляжного» автомобиля Scorpion с собственным кузовом (его двери открывались на верхних петлях — такой тип дверей принято называть «крыло чайки») на шасси ARO 10 и попыталась выйти с ним на рынок, но и из этой затеи ничего не получилось. За время своего существования компания Ali Ciemme так и не смогла зарекомендовать себя производителем качественной продукции и в 1992 году закрылась. Автомобили ARO 104 некоторое время собирались на Кипре фирмой KMC. Материал взят из журнала "Автолегенды СССР и соцстран" № 175 |
22 ноября 1960 года с конвейера Запорожского завода «Коммунар» на Украине сошла первая промышленная партия автомобилей «Запорожец» – ЗАЗ-965. Образцом для этого «народного автомобиля» послужил итальянский «FIAT 600». Первый «Запорожец» в год своего появления стоил 16 000 дореформенных советских рублей, а после денежной реформы 1961 года ЗАЗ-965 стал стоить примерно 1 600 рублей. За границей машина продавалась под брендом «Yalta»
https://lh3.googleusercontent.com/-e...30-p-rw/22.jpg |
|
|
Охотничий автомобиль индийского махараджи - Benz “8/20 PS Jagdwagen” - 1914
|
|
|
Мумбай 2015. Традиционный автопробег любителей ретро автомобилей.
|
|
Занимательное материаловедение: из чего можно сделать автомобиль.
Инженеры крупных автомобильных компаний активно внедряют и используют экологичные материалы, причем применение некоторых из них весьма неожиданно. Ну а мы решили вспомнить, что необычного применяли при выпуске автомобилей ранее.
http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...c-995x0-90.jpg Полностью читать на http://www.kolesa.ru/article/zanimat...bil-2016-01-10 |
|
За сотню лет до Бенца. История самого первого автомобиля.
Обычно говорят, что первым авто была бензиновая повозка Карла Бенца — патент на нее был выписан как раз 29 января 1886 года. Но при этом забывают о самодвижущемся экипаже, появившемся на свет значительно раньше легендарного «Моторвагена». Которого на самом деле... не было!
https://auto.imgsmail.ru/content/pho...e4060_orig.jpg Полностью читать на https://auto.mail.ru/article/59130-z..._let_do_benca/ |
Вложений: 1
Не нашел куда вписать - но это наша история, КМК. :mda:
Полностью читать на http://www.leanok.ru/2015/07/russkiy-reno.html |
RinGun, Но это лучше перенести на http://duster-clubs.ru/forum/showthread.php?t=425
|
---------- Сообщение добавлено в 10:41 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:29 ---------- Как советское такси чуть не стало самым передовым в мире. В 1967-м британская пресса назвала «вероятно, самым современным такси в мире» футуристичный советский прототип ВНИИТЭ-ПТ. Но прорыва не случилось — ВНИИТЭ так и остался в единственном экземпляре... https://auto.imgsmail.ru/content/pho...e29d6_orig.jpg https://auto.imgsmail.ru/content/pho...3446e_orig.jpg Полностью читать на https://auto.mail.ru/article/59266-k...edovym_v_mire/ |
12 февраля в истории: метеоритный дождь в Приморье, атака хакеров на Центр управления полётами и первые кругосветные автогонки
12 февраля 1908 года состоялся первый межконтинентальный автопробег в мире. Маршрут гонки Нью Йорк — Париж проходил сквозь всю Северную Америку, по льду Берингова пролива, Чукотку, Сибирь и европейские трассы. И всё это — на заре автомобилестроения, без отлаженных десятилетиями систем безопасности, раллийного опыта и нормальных дорог, в конце концов! Желающих принять участие в гонке изначально было много, но подготовить автомобиль к путешествию в срок успели только шесть экипажей — по одному из США, Германии и Италии, и три из Франции. Полностью читать на http://www.ferra.ru/ru/techlife/news...a#.Vr25uSCLS1s |
А я ведь помню эту машину в качестве такси. Летом 1958 года, г. Харьков, целыми компаниями наши мамы, захватив с собой детей, на таких ЗиМах такси ездили от площади Дзержинского до Чугуевских лагерей, где мужья писали дипломы. Ох и уютная была машинка. Особенно нам детям, нравились кожаные подушки в качестве дополнительных сидений.
|
|
|
| Текущее время: 13:45. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2025, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
vB.Sponsors