Теперь видно.)) Какой-то стиль знакомый...
"ССЖ самый лучший, потому что мы делаем шасси для Боинга"...
Прочитав подпись автора сего опуса, не удивлён. :smile:

А вот, собственно, сайт самого Боинга в России: Boeing в России

Где на самой заглавной странице, можно найти и такую информацию:

Это даже не "тренажёр поставили". Это полноценный учебный центр, и даже чуть больше.
Представьте объём финансовых вложений.
Зачем? Почему? Кто-то обязал? За руку тянул?..
Не... Потому что так дела делаются, если действительно заинтересован в продвижении своих самолётов.

Во всех этих отношениях нет места определениям враги/не враги, партнеры/не партнеры.
Это тупо бабки, и тупо бизнес. И так он делается.

Почему ГСС не смотрит на примеры у себя под носом и не учится? А хрен его знает... :pardon:

Денис написал. Как всегда, в самую суть: Замкнутый круг авиакатастроф

Помимо технической стороны вопроса с сертификацией EASA и FAA, есть ещё и политический. Вон Боинг 737 MAX сертифицирован, однако через все их суровые процедуры пролез кусок ПО работающий без резервирования входящей информации. А у нас может быть и все в порядке, но зачем нас на рынок пускать. Вон Ил и ТУ прикрыли небо - экология, шум... Ну да... Именно в этом дело, как и с Евро 5-6...

Про военных и гражданских.
Как сказал товарищ Сталин: "Других писателей у меня для вас нет." Так же и с инженерами в КБ и авиазаводами. Чего-то новых заводов по производству самолётов за бабки гражданского бизнеса не видно. Поэтому технологии двойного назначения, ГОСТы гражданские и военные в перемешку, также ВП и т.п. Коллективы трудятся одни и те же, только вот бизнес издержки сокращает, а военные ещё более менее платят, поэтому у бизнеса (того же аэрофлота) жопа с тренажёрами, а военным их делают. Точно также с подготовкой летного состава.

Про французский тренажёр для SSJ - уверен, что это решение политическое, уж очень любят наши чины в командировки ездить, в которых им под круасан и Шардоне зад вылизывают. Хорошо, хоть математика наша осталась, когда ее не станет - совсем в 19 век откатился.

Периодически приходится летать на 76-х, на себе не раз чувствовал как вояки умеют взлетать и садиться при сильном и даже очень перегрузе (когда еле-еле от земли отрывались) а садились в припрыжку без всякой автоматики.
В случае с Суперджетом они наверно были не в курсе хлипкости стоек.

Именно так на нашем предприятии, но еще остались заводы (правда еле дышат) работающие только на одно направление, например Воронежский Электроприбор - работает только на военку, основной доход только за счет экспорта...
Здесь смею не согласится, именно бизнес и экспорт составляют основной доход, наша оборонка ни фига не платит, так сказать фиксированная цена с мохнатого года, вот и получается что работая на нашу оборонку мы в основном имеем только моржу (периодически военные устраивают проверки правильности установленных цен), а вот с экспортом гораздо проще, себестоимость системы БСК-17В-5 5 мил., продается за 18 мил.

Возможно по этому у нас с аварийностью не очень хорошо обстоят дела. С том плане что нарушаются РЛЭ повсеместно....
С шасси дело такое. сделай его "крепким", железобетонным, развалится планер....

Стоп, стоп... Давай всё по порядку, особенно насчёт "политических".
Кто нас на рынок не пускал? Когда?
Ил-96-300 летал себе спокойно ровно до тех пор, пока Аэрофлот сам от них не отказался.

Цитата:

Авиакомпания "Аэрофлот" отказалась от эксплуатации самолётов Ил-96-300 российского производства. В обоснование этого решения "Аэрофлот" заявил, что российские "Ил"ы слишком дороги в эксплуатации по сравнению с самолётами Boeing 767.

Почему? Да ровно по тому же, почему он сейчас мечтает избавиться от SSJ и забыть его как страшный сон раз и на всегда.
Эти машины перестали быть рентабельными на фоне конкурентов-одноклассников.
Для авиакомпании в выборе типа не существует никакой политики (хотя у нас её стремятся обязательно навязать), это чисто бизнес.
Любой может поставить себя на место владельца авиакомпании, и задать самому себе вопрос: на кой хрен мне в парке самолёты от которых один головняк с обслуживанием, да ещё менее рентабельные нежели конкуренты?
Ту-204, тоже самое. Он до самого конца успешно летал себе (Red Wings) и в Европу и куда угодно, и никто его нигде не запрещал.

Цитата:

Авиакомпания Red Wings прекратила эксплуатацию парка из четырех среднемагистральных самолетов Ту-204. Эксплуатация Ту-204 перестала быть экономически целесообразной из-за роста цен на авиационный керосин. Кроме того, авиакомпаниям сложно поддерживать летную готовность машины из-за низкого тиража самолетов — налицо дефицит запасных частей и технических специалистов.

Опять, ровно до тех пор, пока компанию не задолбало барахтаться с их обслуживанием и мириться с меньшей конкурентоспособностью.

Про Ту-154 да, можно вспомнить, что он попал под запрет по шуму и т.д.
Это хорошая машина для своего времени была никто не спорит.
Но сейчас это машина не для бизнеса, никакая компания не согласится помять парк своих стареньких 737 на парк стареньких 154.

Где новые машины современного уровня? Новые Ил, и новые Ту? Нету?.. О чём разговор тогда, о какой политике?..

А вот если обсуждать то, почему этих машин у нас нет, то здесь да, чистая политика.
У которой, кстати, имеются имена и фамилии, и многие из них до сих пор прекрасно себя чувствуют, в отличии от нашего убитого авиапрома.


А за Боинг нам не нужно переживать, у нас своих проблем за гланды.
Он уже сам себе изрядную свинью подложил, и сейчас пожинает плоды этого свинства, которые имеют конкретное денежное выражение.

Жопа с тренажёрами у нас не потому что денег нет, а потому что "нафиг не надо, и так хорошо".
50 лет учили военных лётчиков в классах за партой, и гражданских в 21 веке также учить будем.
Это системный подход. Так считает и Минтранс, и Росавиация.
Иначе бы и денежки быстренько нашлись, и тренажёры были на SSJ в достаточном количестве, к моменту начала коммерческой эксплуатации модели.
Никто ведь не сказал Погосяну: -Э, алё, орлы! А на чём вы пилотов своих учить будете на "самый распространённый тип в перспективе" в российской авиации?..

Оно ведь нафиг не надо никому было, такие мысли.
Вот пузА выкатить с-под пиНжаков, да с умными мордами на презентациях и торжествах помаячить, это да.
С получением орденов "за поднятие с колен". Вот это тема.

А чё там будет летать, кто... да какая нам хрен разница, научат кого-нибудь как-нибудь.

Интересное чтиво, частично соглашусь, частично нет... В принципе большинство версий имеют право на жизнь, такие как виноват СУХОй, Пилоты, Пассажиры с чемоданами, обучение летного состава - в общем система...
Но к тексту указанной статьи, а в частности:
Это как с автомобилями, если посмотреть тесты Euro NCAP, то ездить на автомобилях большинства марок не безопасно, но большинство ДТП случается по вине водителей, а теперь вопрос - чем пилот авиалайнера отличается от водителя автомобиля/автобуса, более грамотные? так и техника не простая, мед.комиссия углубленная? так и водительское удостоверение слепым не выдают и т.п.
Так ИМХО, мысли вслух...

Влад, тут ответственность другая. Когда 300 душ за спиной. Должна быть уверенность во всём, до последней заклёпки.

Я на самом деле, в ахтунге полном от этой катастрофы. Всё гнильё вскрылось, во всех пластах. Куда ни ткни, гнильё...

Так и есть любая авиакатастрофа это стечение всех негативных факторов, что мы в принципе и имеем.

Критическую ошибку летчиков SSJ-100 назвали СМИ
https://www.gazeta.ru/social/news/20...medium=desktop
Критической ошибкой летчиков Superjet 100 мог стать опасный разгон самолета перед самым приземлением и перевод лайнера в режим пикирования. Об этом пишет газета «Коммерсантъ» со ссылкой на близкий к расследованию источник.

По данным издания, в самолет действительно ударила молния, что привело к переходу на аварийное электропитание и включению режима прямого управления полетом Direct Mode, что не является аварийной ситуацией. В таких случаях экипажу рекомендуют лишь «поторопиться» с посадкой.

Издание отмечает, что возникшие проблемы позволяли пилотам посадить самолет даже с полными баками, но они пролетели расчетную точку приземления в начале ВПП, и пока самолет еще не коснулся земли, они стали «прижимать» Superjet.

«Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров», — пишет «Коммерсантъ».

Мда. Классический пример на тему "не договорить, это не соврать". Ну и, соврать немножко тоже, конечно. :smile:

Чуть позже разберём по буквам.

Во-первых, насчёт "перелёта".

Первое касание основными стойками было в посадочной зоне, отмеченной на ВПП белыми прямоугольниками:

кликабельно
https://i.ibb.co/TrSYLwt/49.jpg

Так что никакого "перелёта" не было, зашли в зону приземления они точно.
Но во время первого касания передняя стойка шасси полосы не коснулась.
Всего касаний было 4.
После четвёртого возник пожар.

Смотрите сами:

Последний был очень сильным с большой высоты и стал решающим...

Далее:

Сама по себе формулировка насчёт "разгона" феерична.
Самолёт нельзя резко "разогнать перед самым приземлением".
Уже при заходе на прямой должна выдерживаться определенная скорость.

Чтобы понять дальнейшее, необходимо знать нюансы посадки самолёта в общих чертах.
Нас интересует момент незадолго до касания полосы.
Если объяснять "на пальцах", техника такова.
После снижения по глиссаде с соблюдением параметров вертикальной (снижение) и приборной (горизонталь) скорости, самолёт заходит на полосу.
У самой полосы пилот выравнивает самолёт, гася вертикальную скорость. Самолёт летит практически параллельно полосе.
Затем, пилот суёт РУДы вперед, и ставит двигатели на "Малый Газ".

https://img-fotki.yandex.ru/get/6607...3b071_XXXL.jpg

"РУДы" - это два рычага в центре консоли.
На фотке они стоят как раз в положении "Малый Газ".
Скорость падает, самолёт опускает основные стойки шасси на полосу.
Рычаг слева - воздушный тормоз.
Он управляет вот этими поднимающимися пластинами на крыле, которые дотормаживают самолёт после касания, плюс дополнительно прижимают самолёт к полосе.

https://avatars.mds.yandex.net/get-z...c6f/scale_1200

К чему вся эта густая прелюдия?
А вот к чему.

Во-первых, исходя из многочисленных видео катастрофы в сети, мы видели, что правый двигатель РАБОТАЛ даже тогда, когда самолёт во всю горел, и проводилась эвакуация.
Почему он работал?
Ведь первое, что должны были сделать пилоты после остановки самолёта, это ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛИ.
См. фото консоли, ниже РУДов два серых тумблера "ENG MASTER" должны ставиться в положение "OFF".
Но, правый двигатель работал.
Несмотря на то, что была фотка кабины от пожарных, и на ней тумблеры были в "OFF".
Это было первое.

Теперь второе.
При переходе в режим "Direct Mode", пилот лишается абсолютно всех автоматических бонусов, и вынужден делать практически ВСЁ руками и по памяти.
В том числе, и выпуск воздушных тормозов.

Кроме того, в "Direct Mode" пилот лишается знаменитой электроноой Суперджетовской защиты от "tail strike" - удара хвостом о полосу.
В связи с тем, что есть такая замечательная электронная система, на Суперджет даже решили не ставить под хвост механическую защитную амортизационную "пятку", как на Б737, защищающую фюзеляж при попытках приложить хвост к полосе.

Т.е. при заходе в режиме "Normal" пилоты в Суперджете на выравнивании могли (и, наверное привыкли) безбоязненно "драть штурвал до пупа", в стремлении приподнять нос самолёта перед касанием.
Электроника самолёта при этом железно блокировала выход на опасные значения, которые моглибы привести к резкому задиранию носа (на посадке) или удару хвостом (на взлете).

Не вдаваясь в такие мелочи, газетчики пишут:

Да, аварийной ситуацией этот режим не является, но разница в управлении самолётом в "Нормал Мод" и "Директ Мод" огромна!
Все операции производятся в ручную, при этом, реакции джойстика на управление другие, более резкие, и без страховки от критических ошибок.

А теперь, представьте, что в тот момент, когда пилот пытается дать РУДы от себя и установить двигателям "Малый Газ", команды слушается только один двигатель.
А второй продолжает пилить на предпосадочном "MINIMAL"...
Это на выравнивании.
Перед самым касанием.
Скорее всего, такой отказ для пилотирующего был абсолютно неожиданным, так как до этого момента претензий к управлению двигателями не было.
А дальше, пилотирующий запаниковал, и допустил кучу серьёзных ошибок.
В частности, мог забыть выпустить воздушный тормоз.

Дальше - хуже.
Немного, соасем немного скозлив после первого касания, решает досаживать, и даёт джойстиком "от себя" так, как привык на автоматическом режиме.
Но, электроника ошибок-то в "Директе" не исправляет...
И так далее, пока на четвертом касании не подломил стойки, пробил баки, и начался пожар и факел...

Почему так думаю?

А ещё раз внимательно посмотрите видео постом выше.
Заметна какая-то неуверенность в действиях во время и после первого касания?
Как будто пилот замешкался от неожиданности, и не понял, что надо делать в следующий момент.
А потом пошла раскачка "козла".

Плюс факт работающего на стоящем и горящем самолёте правого двигателя, при тумблерах "ENG MASTER off"...

Кстати, о том, что правый двигатель работал, информация почему-то нигде широко не фигурирует, хотя это вполне очевидно.

Как итог, критические ошибки пилотирующего были, но... предпосылки к этому задали:
а) самолёт
б) система подготовки пилотов

А читая иные информационные опусы, у меня создаётся впечатление что нас хотят убедить в том, что сидящий в кабине пилот в трезвом уме и здравой памяти, на ровном месте ни с того ни с сего не разобрался в трёх соснах абсолютно штатной ситуации, пытался убить всех, в том числе и себя, но по итогу убил только половину пассажиров и сжёг самолёт.