Ульяновск. Музей авиации под открытым небом [Архив] - Форум Клуба Рено Дастер / Renault Duster Club

Серёга-73

28.06.2014, 03:04

А знаете ли Вы:
Наш Ульяновский красавец Ту-144 борт номер СССР-77110 снялся в худ.фильме "Поэма о крыльях"

-fw2Qchm8og

если в окошке видео не воспроизводиться, то передите кликнув по ссылке: http://www.youtube.com/watch?v=-fw2Qchm8og

В сюжете этого фильма: За рубежом на авиасалоне встречаются два друга-два конструктора Андрей ТУПОЛЕВ и Игорь СИКОРСКИЙ (конструктор всех американских вертолётов). Год 1972 авиасалон Ле-Бурже, вспоминают о прошлом, о том что тот и другой сделали в авиастроении. Эта была последняя их встреча, встреча двух друзей-единомышлеников молодости Игоря Ивановича Сикорского не стало в октябре 1972, а Андрей Николаевич Туполев ушёл из жизни спустя 2 месяца в декабре того же 1972 г.
Они когда то в молодости после октяборьской революции в 20е года работали вместе, создавали самолёты легендарного-Илью Муромца, АНТ-4.
вспомним нашего дедушку рекордцмена АНТ-4, кстати тоже почётного жителя нашего музея ГА ))) Это можно сказать их творение.
http://data11.gallery.ru/albums/gallery/17824-042bc-31795114-m750x740.jpg

Эта машина создавалась в те времена когда Туполев и Сикорский работали в одной команде! Но потом Сикорский не сошёлся с политическими взглядами с той Сталинской свитой, которая курировала авиацию в то время.

Ещё немного из истории нашего борта 77110 (345) в фото:

В утробе завода..., только что родился фюзеляж:

http://www.tupolev.ru/files/core/istoria/samolety/ty-144/144-26.jpg

Только что родился его выкатили из родового гнезда Воронежского Авиационного Завода Поступил в эксплуатацию 7 января 1977 года.
14 февраля 1977 года совершил первый полет (КВС А. И. Вобликов, бортинженер Шипилов), продолжительностью 1 час 14 мин.
младенец ))))

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1977-00.jpg

С детской-испытательной колыбели, только научившись летать за 3 месяца и сразу на подиум, в Ле-Бурже!!! 1 июня 1977г

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1977-06.jpg

http://www.testpilots.ru/club/tu144/img/77110.jpg

Полёт нашего красавца-77110 на авиасалон в Ле-Бурже 1977г

http://www.testpilots.ru/club/tu144/img/77110_2.jpg

борт-77110 (345) На авиасалоне 1977г.

http://www.tu144sst.com/fleet/pictures/cccp-77110c.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1977-05.jpg

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-02/1391708644_77110-1977-02.jpg

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-02/1391708706_77110-1977-04.jpg

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-02/1391708665_77110-1977-07.jpg

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-02/1391708668_77110-1977-08.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1977-10.jpg

Взлёт перед зрителями:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1977-11.jpg

30 октября 1977 года принят заказчиком и признан годным к эксплуатации. Совершил технический рейс на а/д Фрунзе (ныне Манас, Бишкек):

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-manas.jpg

1ноября первый рейс с пассажирами, наш был в резерве в этот день (наш на заднем плане, его рейс следующий через 9дней):

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-DMD-01.jpg

С 10 ноября 1977 по 23 мая 1978 года выполнял регулярные пассажирские рейсы (№499 по маршруту Москва - Алма-Ата, вылет в 8 часов 30 минут и №500 по маршруту Алма-Ата - Москва, вылет в 14 часов), всего выполнив 43 пассажирских рейса.

Два трудяги которые в ноябре 1977 вышли на рейс Масква-Алмата (наш 77110 (345) и 77109) Эти два борта видели на своём борту пассажиров, остальные 77101 по 77115 были испытательными лабораториями в разных модификациях с различным борт.оборудованием и двигателями!

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-02/1391708978_26.jpg

На пассажирской работе:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-ALA-01.jpg

18-21 августа 1980 года летал на а/б Североморск-1 с целью демонстрации МО СССР:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1980-01.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1980-08.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1980-02.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1980-05.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1980-06.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1980-09.jpg

Для ВВС ВМФ планировалось возможное использование самолета в качестве постановщика помех Ту-144ПП

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1980-03.jpg

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-02/1391708690_77110-1980-07.jpg

В эксплуатации всегда притягивал к себе народ, и работники аэропортов всегда это было вдиковинку лучезреть наш 77110.:thank_you2:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-001.jpg

29 октября 1980 года продлен календарный срок службы на один календарный год до 30 октября 1981 года. 10 февраля 1981 года продлен календарный срок службы на один календарный год до 31 декабря 1981 года. с 11 февраля по 31 марта 1981 года совершил 4 испытательных полета, общей продолжительностью 4 часа 53 мин, из них на сверхзвуке М>1 1 час 10 мин. С 1 апреля по 6 июля 1981 года совершал тренировочные полеты. С 25 ноября 1981 года по 25 мая 1982 года совершил 7 испытательных полетов, общей продолжительностью 9 часов 36 мин. 5 января 1982 года продлен календарный срок службы на один календарный год до 31 декабря 1982 года. С мая 1982 года по январь 1984 года находился на хранении в ЛИИ им. Громова. 5 и 6 января 1984 года был облетан после длительного хранения, совершил 2 контрольных полета общей продолжительностью 38 минут (КВС В. Н. Матвеев, борт-инженер В. Соломатин). Списан 14 февраля 1984 года. 1 июня 1984 года совершил последний полет в Ульяновск, для пополнения экспозиции музея истории гражданской авиации (экипаж: КВС В. Н. Матвеев, второй пилот С. Т. Агапов, штурман В. Трошин, борт-инженер В. Соломатин, ведущий инженер В. Генов), продолжительностью 1 час 30 минут.

1 июня 1984г. г.Ульяновск аэропорт Баратаевка (нынче аэропорт имени Н.Карамзина)

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1984-01.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1984-02.jpg

Налет СНЭ 247 часов 1 мин, из них на сверхзвуке М>1 116 часов 27 мин; совершил 140 посадок.

Был на хранении на территории АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-80.jpg

Летом 1990 года установлен в основной экспозиции музея

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-90x.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-1992.jpg

Но лихие 90е и начальные 2000е. сделали своё ((( :

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/77110-2007.jpg

6 августа 2008 года на 25-летие музея истории гражданской авиации использовался в качестве сцены для праздничного концерта.

http://img-fotki.yandex.ru/get/53/next6315.4/0_12bf4_9dd5a82b_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/next6315/tags/музей/view/76788)
http://img-fotki.yandex.ru/get/3/next6315.5/0_12c14_69480960_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/next6315/tags/музей/view/76820?p=1)

В августе-сентябре 2008 года заново покрашен и отреставрированн силами работников музея ГА и курсантов УВАУ ГА. Наш наиболее комплектный из всех оставшихся Ту-144 с двигателями НК-144А !

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/2008okras/77110-2008-o-004.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/2008okras/77110-2008-o-008.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/2008okras/77110-2008-o-012.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-144/77110/2008okras/77110-2008-o-015.jpg

борт77110 На почётном месте в нашем Ульяновском музеи Гражданской Авиации (ГА):preved: настоящее время!!! :smile:

http://www.tu144sst.com/fleet/pictures/cccp-77110e.jpg

Правда красавец?!?!! :smile: И он Наш!!! Наш Ульяновский!!! :smile:

Nick_2141

28.06.2014, 13:02

http://www.tu144sst.com/fleet/pictures/cccp-77110e.jpg

Правда красавец?!?!! :smile: И он Наш!!! Наш Ульяновский!!! :smile:

Самара. Смышляевка. Борт. номер СССР-77108. Всё ждет реставрации...

http://s020.radikal.ru/i703/1305/92/9e34325ef82bt.jpg (http://s020.radikal.ru/i703/1305/92/9e34325ef82b.jpg)

:pardon:

Серёга-73

28.06.2014, 15:44

Самара. Смышляевка. Борт. номер СССР-77108. Всё ждет реставрации...
У нас в Музеи ГА УВАУ ГА часть рублей внесёный в покупку билета на вход и за фото/видеосъёмку идёт на реставрацию музейных экспонатов!
Что касается Всех оставшихся Ту-144, за исключением 77114 (Москва) (который в 90е участвовал в совместных испытаниях с компанией Боинг) и 77112 Но у него как и германского музейного экспоната установленны двигатели РД36-51А, на 77114 также в 90х ставили НК-32 от стратегического боибардировщика Ту-160.
Был ещё 77115 но его ели вытащили группа инициаторов г.Жуковского из под ножа, его уже начали резать... потом собиралось по всему миру...
Все остальные это груда металолома изнутри напоминающий раздраконеный сарай!

На счёт всех оставшихся в хорошем историческом состоянии в полном вооружении это борта с двигателем РД36-51А и со статусом Летающая Лаборатория

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-02/1391710549_41.jpg

очень хорошо заметно по геометрии сопел. Ту-144 с РД36-51А с ними он не дотягивал до 2000км/час, но они были экономичные

Наш с двигателями НК-144А с которыми он с нуля проектировался! Но в начале 1970г. Ту-144 с НК-144 вышли за двойную скорость звука (2М),а 15 июля 1970г при отработочном полёте по прямой они вышли на максимальную скорость 2443км/час. тут сверхзвуковой тихоход- Конкорд нервно курит в сторонке!

http://i648.photobucket.com/albums/uu202/chernenok/ylyanovsk/av_myz/av_myz46of49.jpg

А также (ещё повторюсь) тот который видел на своём борту гражданских пассажиров на высоте 15000-18000 метрах и на сверхзвуке и не раз!
Это как бы церковная икона, цена не в возрасте (пролежав где то в запасниках в комоде у прородителей), а в том сколько людей молились на неё!

28.06.2014, 16:51

Сергей, большое спасибо за подбор фото и историю!.. :good::good::good:

Серёга-73

28.06.2014, 19:20

Сергей, большое спасибо за подбор фото и историю!.. :good::good::good:
Да неза что! :friends: Думаю в свободное время полазию :umnik2: по реестрам воздушных судов, по их трудовой деятельности и по фототекам фанатов авиации и накапаю фото других музейных экспонатов нашего Ульяновского музея ГА.:pilot: Опубликую в этой ветке.

---------- Сообщение добавлено в 19:20 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 19:16 ----------

Ребята завтра в 12.00 у входа в музей? Какой погодно-климатический минимум посещения музея предвидиться? (если будет дождь, экспонаты закрывают, а по территории музея в грозовую погоду ходить особо опасно!)

madmaxxx73

28.06.2014, 20:53

Серёга-73, тебя завтра забирать или нет?

Nick_2141

28.06.2014, 23:19

Ребята завтра в 12.00 у входа в музей? Какой погодно-климатический минимум посещения музея предвидиться?
Одеваемся теплее. Берем зонты.

Думаю, ежели не будет сильного ливня с грозой - то всё будет нормуль!

Кстати, там и в ангаре есть, на что посмотреть:

http://s019.radikal.ru/i609/1305/dd/4ce9988dd28ft.jpg (http://radikal.ru/fp/712a08d5b18444b596570f5a8928046d)

http://s42.radikal.ru/i097/1305/4d/3118cc7f2b62t.jpg (http://radikal.ru/fp/bfae376003ef472491ba1a88a4555f93)

Skipper-Влад

28.06.2014, 23:21

Nick_2141, Дядя Ник, позвони мне завтра часиков в 11, напомни клубный флаг взять, там кажись на крыло 144 можно попасть для фото...

Nick_2141

28.06.2014, 23:30

там кажись на крыло 144 можно попасть для фото...
Можно.

http://s017.radikal.ru/i408/1305/b5/9cd2238beb49t.jpg (http://radikal.ru/fp/506c2549b013412ea883149ae3b8d78f)

Звякну.

Серёга-73

29.06.2014, 00:33

Nick_2141, Дядя Ник, позвони мне завтра часиков в 11, напомни клубный флаг взять, там кажись на крыло 144 можно попасть для фото...

Как бы не сдуло с крыла вместе с флагом! :sarcastic: У нас сейчас в заволжье ветром ветки тополей ломает...

Skipper-Влад

29.06.2014, 00:44

Как бы не сдуло с крыла вместе с флагом!
Да и так если, то такого фото ни у кого не будет :wink:

Серёга-73

29.06.2014, 00:53

Да и так если, то такого фото ни у кого не будет :wink:
Это точно! :preved:
Влад, но я на полном серьёзе, самолёт расчитаный на полёты за две скорости крыло идиально вылезанное-гладкое для уменьшении трении об воздух, плохое сцепление с обувью... не забываем с аэродинамической составляющей крыла при попутном направлении ветра которое создаёт повышенную скорость в районе верхней поверхности крыла, особенно в рывках...!!! И учитывая какой на данный час "ветроган" да ещё с флагом, который представляет парусность, и как человек проработавший 13лет на аэдромме-НЕ СОВЕТУЮ! Так же нужно следить за детьми!!!
Будем надеятся на уменьшение ветренной составляющей погоды и тисключения осадков!

Skipper-Влад

29.06.2014, 00:59

и как человек проработавший 13лет на аэдромме-НЕ СОВЕТУЮ!
Я как ответственный приборостроитель отвечающий за показания воздушной обстановки (высота, скорость, крен, тангаж, радиолокацию и вплоть до управления закрылками и шасси) - все нормуль будет :)

Юлёнка

29.06.2014, 01:02

Эх..... самолеты.... летать боюсь до умопомрачения, но с земли наблюдать за ними обожаю.
Летной погоды вам. И фоток со встречи побольше сделайте.

Skipper-Влад

29.06.2014, 01:05

К теме авиа, не так давно упал ЯК-130, один пилот в тяжелом состоянии, один - смертельный исход... Отказ управления двигателями, причина установлена, некорректность работы системы управления двигателями... Систем КСУ-130 разработки МИА, на данный момент все полеты на 130-х остановлены, в понедельник выезжают наши специалисты для проведения доработки устройства управления...
И фоток со встречи побольше сделайте.
Будем постараться

AlexPilot74

29.06.2014, 04:48

I will be here

Flexo

29.06.2014, 09:12

Всем привет. Ну как настроение летное? Все в силе или дождь нас разогнал?

Серёга-73

29.06.2014, 09:43

Лётное...! Идём в музей!!! Встреча в 12.00

Skipper-Влад

29.06.2014, 10:03

Всем привет. Ну как настроение летное? Все в силе или дождь нас разогнал?
Все в силе, встречаемся в назначенной время в условленном месте

Skipper-Влад

29.06.2014, 19:17

Головной отраслевой музей истории гражданской авиации
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30705&d=1404054978
Головной отраслевой музей истории гражданской авиации был создан в соответствии с приказом министра гражданской авиации № 97 от 1.06.83 года. В августе 1984 г. были приняты «Положения о музее», «Положение о ремонте и реставрации авиатехники». В 1989 г. музею присвоено почетное звание «Народный музей».

Музей истории гражданской авиации является частью секции научно-технических музеев Российского комитета международного совета музеев, в качестве которого зарегистрирован 14 июня 1990 года.

Фонды музея насчитывают 4100 единиц хранения. В здании учебно-научного комплекса развернута предметно-документальная экспозиция, которая постоянно обновляется и дополняется документально-иллюстративным материалом. На аэродроме выделен участок (17,5 га) для размещения авиационной техники, построены стационарные стоянки для самолетов и вертолетов, здание для размещения персонала, поставлено ограждение.

За время существования музея собрано 38 единиц самолетов и вертолетов, девять из которых являются памятниками науки и техники. Отдельные экспонаты являются уникальными среди экспонатов музеев мира.

Основная работа с посетителями – экскурсии. Так же читаются лекции курсантам УВАУ ГА по истории авиации в целом и по курсу «Введение в специальность». Постоянно проводится работа по патриотическому воспитанию молодежи, профориентации, популяризации знаний по истории развития гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.

Skipper-Влад

29.06.2014, 19:19

В назначенное время прибываем на парковку музея

Skipper-Влад

29.06.2014, 19:22

Немного макетов на входе...
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30713&d=1404055325

Skipper-Влад

29.06.2014, 19:48

Экскурсию начали с истории...
Модель АК-1
Производитель - Александров, Калинин
Страна - СССР
Тип - Легкий многоцелевой самолет
Год - 1924
В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров - активный участник проектирования самолета КОМТА.

Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.

Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.

Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.

На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 "Сальмсон", равная 155-170 л. с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 г., уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.

На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.

Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе № 5 в апреле - ноябре 1923 г. на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 г. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 г. самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 г. эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 г. он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая.

Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях .

Одновременно с АК-1 весной и летом 1924 г. проходили летные испытания еще два опытных однодвигательных пассажирских самолета: четырехместный ГАЗ № 5 конструкции Е. Э. Гроппиуса и двухместный АНТ-2, построенный под руководством А.Н.Туполева.

Модификация АК-1
Размах крыла, м 14.90
Длина самолета,м 11.00
Высота самолета,м 3.80
Площадь крыла,м2 37.00
Масса, кг
пустого самолета 1096
максимальная взлетная 1685
Тип двигателя 1 ПД Salmson
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 147
Крейсерская скорость, км/ч 112
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 69
Практический потолок, м 2200
Экипаж, чел 1
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30717&d=1404055527

ЯК-12М бортовой номер СССР-56360
Тип - общего назначения
Производитель - Союз Советских Социалистических Республик Завод № 115,
Польша - WSK-Okęcie,
Китайская Народная Республика - Shenyang
Первый полёт - 1946
Начало эксплуатации - 1947
Статус - эксплуатируется
Основные эксплуатанты - Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР
Годы производства - 1946 — 1968
Единиц произведено - 4 992
Базовая модель Як-10
Варианты - PZL-101 Gawron
Як-12 — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. В 1946 году новый самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство . Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации и по сей день, многие из них переданы летным школам или используются в гражданской авиации.

Размах крыла, м 12.00
Длина самолета, м 8.36
Высота самолета, м 3.76
Площадь крыла, м2 21.60
Масса, кг
пустого самолета 830
максимальная взлетная 1185
Тип двигателя 1 ПД М-11ФР
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 194
Крейсерская скорость, км/ч 169
Практическая дальность, км 810
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м 4100
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 355 кг груза

Як-12 — первоначальный опытный образец и серийный вариант; выпущено не менее 300 машин, в основном для военной авиации.
Як-12А — серийный вариант с новым крылом и переделанным оперением; выпущено около 1500 машин в основном для гражданской авиации; в ВВС применялся как самолет связи.
Як-12Б — экспериментальный вариант укороченного взлета и посадки схемы биплан с двигателем АИ-14РФ.
Як-12ГР — двухпоплавковый гидросамолет, вариант первоначального серийного самолета с двигателем М-11ФР.
Як-12М — имел удлиненную заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырехместную кабину; подварианты использовались в сельскохозяйственной авиации, в качестве санитарных самолетов и для прыжков с парашютом; выпущено свыше 1000 машин; также строились по лицензии в Польше.
Як-12Р — вариант с двигателем АИ-12Р, с крылом увеличенного размаха цельнометаллической конструкции; в стандартной загрузке вмещал пилота и двух пассажиров; выпущено около 2000 машин; использовался ВВС и Управлением гражданской авиации СССР; легкий грузовой и санитарный варианты; несколько вариантов построено по лицензии в Польше
Як-12С — санитарный вариант с двигателем М-11ФР; первый полет в 1948 г.; вмещал одни носилки и сопровождающего медработника, а также комплект первой медицинской помощи.
Як-12СХ — вариант 1948 г. самолета сельскохозяйственной авиации с бункером для химикатов.
PZL-101 Gawron — выпускался по лицензии в Польской Народной Республике.
Shenyang type 5 — выпускался по лицензии в Китайской Народной Республике.

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30721&d=1404055527

Skipper-Влад

29.06.2014, 19:59

У-2 или По-2
Этот У-2 восстановлен в 1988 году специально для Ульяновского музея. Был поврежден в ходе съемок на киностудии "Мосфильм".
Тип - многоцелевой биплан
Главный конструктор - Н. Н. Поликарпов
Первый полёт - 7 января 1928 года
Начало эксплуатации - 1929 год
Статус - Эксплуатируются отдельные экземпляры
Основные эксплуатанты - ВВС СССР, Аэрофлот
Осоавиахим, ДОСААФ
Годы производства - 1928 — 1954
Единиц произведено ~33 000
У-2 или По-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

Управление ВВС в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей.

По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.
У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.
У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.
У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.
У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.
У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.
У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.
У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).
С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д)

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2.

В 30-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолетов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

У-2 имел ряд достоинств:

Во-первых, он был исключительно простым и дешевым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.

Во-вторых, самолет был очень прост в управлении и даже неопытный летчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолете неизбежно привели бы к аварии. по этой причине именно У-2 был основным учебным самолетом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если летчик отпускал рули управления, самолет начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на нее. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.

В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали при этом врезаться холмы, деревья, складки местности. Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолет становился легкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнем даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в следующих качествах:
Ночной бомбардировщик
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте и благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента. Благодаря почти полному отсутствию металла в конструкции У-2 оставался незаметным и для РЛС.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Нaltsnähmaschine» (швейная машина) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе. За сбитый У-2 немецким лётчикам и зенитчикам давали железный крест и 2000 рейхсмарок вознаграждения.

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолета связи. Так же имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, широко использовался при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.
Женщины-лётчицы
Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк

23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Существующие на данный момент реплики самолета По-2 в лётном состоянии
г. Самара. Рег. RA-1945G. Построен в 2007 году Евгением Смирновым и Анатолием Шляхно с двигателем М-11ФР.
г. Красноярск. Рег. RA-1928G. Построен в 2005 году Николаем Ластовкиным и его друзьями (г. Урай). Двигатель М-11ФР.
г. Москва. Рег. RA-0790G.

Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость 150 км/ч
Практический потолок 3820 м
Дальность полёта 430 км
Мощность (М-11А) 110 л. с.
Запас топлива 90 кг
Длина самолёта 8,17 м
Размах крыла 11,4 м
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30725&d=1404057062

Skipper-Влад

29.06.2014, 20:05

В ангаре также представлены двигатели...
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30733&d=1404057873

Skipper-Влад

29.06.2014, 21:05

АН-14А бортовой номер СССР-48104
Ан-14А СССР-48104 (003307) Зарегистрирован 8 января 1971 года. Эксплуатантом являлось МАП «Знамя Труда». Иногда упоминается, что поступил в музей истории гражданской авиации в 1983 году. Списан 20 июля 1984 года. С логотипом Аэрофлот поступил в музей истории гражданской авиации. В августе 2008 года заново окрашен и отреставрирован.
Тип - транспортный самолёт
Разработчик - АНТК им. О.К. Антонова
Производитель - Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
Главный конструктор - А.Я.Белолипецкий
Первый полёт - 14 марта 1958 года
Начало эксплуатации - 1966 год
Конец эксплуатации ≈2002 год
Статус - не эксплуатируется
Основные эксплуатанты - ВВС СССР
Аэрофлот
Годы производства -1965 — 1972
Единиц произведено - 340+3 (опытные образцы)
Варианты - Ан-28
Ан-14 «Пчёлка» — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт в 14 марта 1958 года. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Ан-14 оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями Ивченко АИ-14РФ. Ан-14 был очень стабилен в полёте, и доступен летчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолета.

Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году - Ан-14 не смог заменить Ан-2, было построено всего 340 самолетов. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого до сих пор (2013 г.) выпускается в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а на Украине на его базе разработан Ан-38. Последний, восстановленный из музейного экспоната лётный экземпляр Ан-14 взлетел 9 декабря 1999 года с испытательного аэродрома Арсеньевского авиазавода "Прогресс"; в процессе полёта, выполняя уход на запасной аэродром в сложных метеоусловиях (снежный заряд), машина задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась. На борту этого самолета находилась элита приморской профессиональной авиации.
Аэродинамическая схема
цельнометаллический поршневой двухмоторный подкосный высокоплан с двухкилевым оперением и неубирающимся шасси и с хвостовой грузо-пассажирской дверью.
Характеристики

Экипаж: 1 чел
Двигатели: Ивченко Аи-14РФ, 2x300 л.с.
Длина: 11,36 м
Высота: 4,36 м
Размах крыльев: 22 м
Площадь крыльев: 39,7 м²
Пустой вес: 2 600 кг
Полный вес: 3 450 кг
Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг - при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Максимальный взлётный вес: 3 630 кг (Ан-14: 3270 кг)
Нагрузка на крылья: 87 кг/м²
Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
Максимальная скорость: 200-210 км/ч (Ан-14А)
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75-80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки - 15 град), 56 км/ч (закрылки - 40 град.)
Разбег и пробег: Длинна разбега и пробега при штилевой погоде составляет 90-110 м, а при слабом встречном ветре (3-4 м\сек) может быть уменьшена до 40-50 м.
Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170-180 км\ч, нагрузке 7 пасс. или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полета составляет - 280 км
Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок: 5 000 м
Скороподъёмность: 5,3 м/с
Время набора до высоты 5 000 м составляет 45-48 минут
Вместимость: 7-9 пассажиров, либо 720 кг груза
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30735&d=1404058219

АН-24 бортовой номер СССР-46761
Ан-24 СССР-46761 (47301201) Эксплуатантом являлись Аэрофлот - Северные пути и Местные Воздушные Линии (Москва а/п Быково). Зарегистрирован 28 сентября 1964 года. Передан в в другой отряд внутри ГАЦиА 3 декабря 1981 года. Списан в 1984 году. Позже передан в Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновске. В настоящее время находится в музее истории гражданской авиации в Ульяновске в основной экспозиции.
Тип - пассажирский самолёт
Разработчик - АНТК им. О.К. Антонова
Производитель - Киевский авиационный завод,
Иркутский авиазавод,
Улан-Удэнский авиационный завод
Первый полёт - 20 октября 1959
Начало эксплуатации - 1962
Статус - эксплуатируется
Годы производства - 1962 — 1979
Единиц произведено - 1367
(включая китайский Xian Y-7)
Варианты Ан-26
Ан-30
Ан-32
Ан-34
Xian Y-7
Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Дальность полёта: 2000 км. Крейсерская скорость: 450 км/ч. Максимальная взлётная масса: 21 т. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии, АИ-24Т (Ивченко) с воздушным винтом АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов, 101 эксплуатируются. С начала 1960-х годов и вплоть до настоящего времени остаётся основным самолетом, летающим на местных авиалиниях в СССР/России и странах СНГ.

Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 им. О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.

Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 207 самолётов этого типа, из них 121 эксплуатируется
Военные эксплуатанты
Азербайджан — Военно-воздушные силы Азербайджана — 4 (Ан-24)
Ангола — Национальные военно-воздушные силы Анголы — 15 (3 Ан-32, 12 Ан-26)
Армения — Военно-воздушные силы Армении — 1 (Ан-32)
Белоруссия — Военно-воздушные силы и войска ПВО Республики Беларусь — 6 (Ан-26)
Болгария — Военно-воздушные силы Болгарии — 3 (Ан-26)
Венгрия — Военно-воздушные силы Венгрии — 5 (Ан-26)
Вьетнам — 60 (12 Ан-24, 48 Ан-26)
Гвинея — 1 (Ан-24)
Грузия — Военно-воздушные силы Грузии — 2 (Ан-24)
Египет — Военно-воздушные силы Египта — 3 (Ан-24)
Иран — Военно-воздушные силы Ирака — 3 (Ан-32)
Йемен — 29 (3 Ан-24, 26 Ан-26)
Казахстан — Вооружённые силы Республики Казахстан — 5 (Ан-26)
Камбоджа — 3 (Ан-24)
КНДР — Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — 9 (Ан-24)
Республика Конго — 1 (Ан-24)
Куба — ВВС и ПВО Кубы — 7 (4 Ан-24, 3 Ан-26)
Лаос — 3 (Ан-24)
Мали — 3 (2 Ан-24, 1 Ан-26)
Монголия — 6 (3 Ан-24, 3 Ан-26) Будь тесно проверить источника!!!! Все авиатехника сняты с вооружения с 2002-2007г
Мозамбик — 8 (Ан-26)
Россия — Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 10 (Ан-24)
Сирия — Военно-воздушные силы Сирии — 4 (Ан-26)
Судан — 6 (5 Ан-24, 1 Ан-26)
Туркмения — Вооружённые силы Туркмении — 2 (Ан-26)
Узбекистан — 16 (1 Ан-24, 15 Ан-26)
Украина — Воздушные силы Украины — 27 (3 Ан-24, 21 Ан-26, 3 Ан-30)
Экваториальная Гвинея — 1 (Ан-32)
Аэродинамическая схема
Двухмоторный турбовинтовой высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом (угол стреловидности 6° 50' по линии 25 % хорд) и однокилевым оперением.
Техническое описание
Подробное описание конструкции приведено в статье по самолёту Ан-26, в целом, за исключением конструкции хвостовой части с рампой и интерьера грузовой кабины, аналогичному по конструкции Ан-24.

Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместо клёпки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов. На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колёса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется на земле.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 тягой 800 кгс).
Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 2550 л. с. Топливо размещается в 4 мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л (при доработке — в 8-ми мягких баках общей ёмкостью 2500 л) и в 2 баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.
Характеристики
Технические характеристики

Экипаж: 3—5 человека
Пассажировместимость: 48—52 человек
Грузоподъёмность: 6500 кг
Длина: 23,53 м
Размах крыла: 29,20 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком
Масса пустого: 13 350 кг
Масса снаряжённого: 13 489 кг
Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта АН-24РВ — 21 800кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг
Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)
Воздушный винт: АВ-72 серии 02
Диаметр винта: 3,90 м
Лётные характеристики

Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
Скорость сваливания: 280 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны)
Практическая дальность: 1850 км
Перегоночная дальность: 2820 км
Практический потолок: 7700 м
Скороподъёмность: 5—15 м/сек
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м
Модификации

Ан-24 — первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.
Ан-24 «Нить» — самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.
Ан-24 «Троянда» — летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.
Ан-24А — пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24Б — пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В — экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.
Ан-24ЛП — лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР «Торос» — самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС — поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ — вариант Ан-24ПС с упрощенным составом оборудования.
Ан-24Р — самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

Ан-24РВ — вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР — самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.
Ан-24РТ — военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ (Ан-24РТР) — самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34) — военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24ШТ — штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-24УШ — учебно-штурманский вариант Ан-24.Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30) — фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-26 — военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Y-7 — китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7.
MA60 — модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.
Проекты модификаций

Ан-24АТ — военно-транспортный самолёт на базе Ан-24А. Отличался с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 м.
Ан-24АТ-У — самолёт укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ (предлагалась установка пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов).
Ан-24АТ-РД — самолёт на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Д — пассажирский вариант, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К — административный (служебный) самолёт, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-44 — транспортный (проект). Отличался большой грузовой дверью в левом борту.
Ан-50 — с 4 ТРД АИ-25 (проект). Разработан в 1972 году.
Аварии и катастрофы
По неофициальным данным на 14 февраля 2013 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 162 самолёта типа Ан-24. В результате катастроф погибло (по состоянию на 2012 год) 2120 человек, включая 29 человек на земле. Кроме того, 4 человека погибло в результате 33 попыток захвата или угона самолётов Ан-24.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30737&d=1404058219

WSK-Mielec M-15 Belphegor бортовой номер СССР-15154
Эксплуатантом являлось Северокавказкое УГА (317 летный отряд Майкоп). Получен в 1978-1979 годах. 21 апреля 1980 года был зацеплен М-15 СССР-15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Летал до июня 1983 года. Последний летный М-15. 23-24 августа 1983 года совершил перелет в Ульяновск, по спецразрешению МГА (пилот В.И. Заезжий, техники В.А. Арустамян, В.И. Скварек). Передан музею истории гражданской авиации. Являлся первым экспонатом музея. Установлен в основной экспозиции до 1990 года
Тип - сельскохозяйственный самолёт
Производитель - WSK-Mielec
Главный конструктор - Измайлов Реомир Адамович
Первый полёт - 30 мая 1973 года
Основные эксплуатанты - СССР
Годы производства - 1976 — 1981
Единиц произведено - 175
Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный советским конструктором Реомиром Адамовичем Измайловым и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР.

Остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.

1 марта 1971 года между советским и польским правительствами было заключено соглашение о разработке и производстве разных изделий, в том числе сельскохозяйственного самолёта, лёгких вертолётов и гидропланов.

2 декабря 1971 года было подписано соглашение о разработке и производстве 3000 самолётов. Разработка началась тогда же.

Разработчики самолёта пошли особым путём, чтобы добиться эффективного распыления химикатов.

Химикаты, стекая сами по себе по трубкам из баков, рассеиваются плохо. В самолётах, опыляющих поля, используются специальные распылители, берущие мощность от двигателя самолёта либо через механические приводы, либо от бортового электрогенератора. И механическая трансмиссия, и электродвигатель увеличивают вес и имеют механические потери мощности.

Конструкторы М‑15 решили использовать для распыления отбираемый из двигателя сжатый воздух, таким образом избавившись от лишнего веса. Однако сельскохозяйственные самолёты работают на низких скоростях (рабочая скорость М‑15 — 180 км/ч), на которых турбореактивный двигатель малоэффективен, и сам двигатель АИ-25 отличается повышенным потреблением топлива. Кроме этого, реактивный двигатель имеет значительно меньшую приемистость (времени между перемещением РУД и реакцией на это двигателя) по сравнению с поршневым двигателем, устанавливаемом на главном конкуренте М-15 самолете Ан-2СХ. Этот факт может повлечь за собой фатальные последствия при облете на малой высоте и малой скорости внезапных препятствий (линии высоковольтных проводов, промышленных объектов).
Самолёт сделан бипланом, чтобы уменьшить рабочую, взлётную скорости, скорость сваливания. Баки вынесены на крылья, чтобы снизить скручивающий момент у корней крыльев. При этом хвост пришлось сделать большим, чтобы компенсировать момент инерции, и поднять высоко, чтобы вынести из завихрённого потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками.
Около 150 из 175 построенных самолётов были поставлены в СССР и использовались в 1976-1983 гг, после чего выведены из эксплуатации и утилизированы. На сегодняшний день в России сохранилось два экземпляра самолёта. Они находятся в Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске и в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в посёлке Монино.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30740&d=1404058219

Let L-410 Turbolet бортовой номер СССР-67252
Выпущен в 1972 году. Зарегистрирован 28 июня 1976 года. Эксплуатантом этого L-410AS являлось Якутское территориальное управление гражданской авиации. Списан 7 августа 1985 года. Позже передан в Музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске.
Тип лёгкий многоцелевой самолёт
Разработчик Чехословакия Let
Производитель Чехословакия Let → Чехия Aircraft Industries
Первый полёт 16 апреля 1969 года
Начало эксплуатации 1971 год
Статус эксплуатируется, производится
Основные эксплуатанты СССР (бывший)
Чехословакия (бывший)
Россия
Украина
Монголия
Годы производства с 1969
Единиц произведено 1138 (на 2009 год)
Стоимость единицы 150 млн руб. (на 2011 год, в т.ч. НДС)

Let L-410 Turbolet - девятнадцатиместный универсальный двухмоторный самолет для местных воздушных линий (МВЛ). Самолет с укороченными взлетно-посадочными характеристиками (УВП в названии версии L-410 UVP-E20 означает русское «Укороченный взлет и посадка»), разработанный конструкторским бюро завода Let. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. До настоящего времени производится на чешском заводе Let. Другие названия: Л-410, Лет, Лет Л-410, Турболет, разговорные — Чебурашка, Элка.

По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 Л-410.

Разработка самолёта началась в 1966 году. Первый опытный самолёт, оснащённый ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л.с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года. Регулярную эксплуатацию самолётов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 самолётов. Всего был построен 31 самолёт. Пять самолётов (зав. № 720103-06 и № 720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привёл на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка «Чебурашкой».

В 1973 году начались лётные испытания самолёта L-410M, оснащённого чешскими ТВД Вальтер М 601А. L-410M стал второй серийной модификацией «Турболета». Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолётов Л-410М/МУ.

В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации Л-410УВП, которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М 601 В (2 х 730 л.с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными ТВД М 601 Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 года был сертифицирован в СССР. Разработана модификация Л-420 с более мощными ТВД М601 °F (2 х 778 л. с.), увеличенной взлетной массой (6,8 т) и улучшенными лётными характеристиками (лётные испытания самолёта начались в ноябре 1993 года).

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов Л-410.

Используется в гражданских и военных летных училищах для предварительной подготовки будущих летчиков дальней авиации и военно-транспортной авиации.

В 1990-х годах, после распада СССР и СЭВ, спрос на самолёты Л-410 упал, и темп их производства снизился более чем в 10 раз (с 50 машин в год до 2—5). Ситуация значительно улучшилась с 2008 года, когда 51 % акций предприятия Let Kunovice (Aircraft Industries) купило российское ОАО «Уральская горно-металлургическая компания». В 2010—2012 годах темп выпуска составил 8—10 машин в год, а за 4 месяца 2013 года выпущено 7 машин. Планируется довести темп выпуска до 16—18 машин в год.

По состоянию на 2013 год производится модификация L-410 UVP-E20, оборудованная цифровой или аналоговой авионикой (на выбор), автопилотом, системой TCAS. L-410 UVP-E20 имеет сертификат типа АР МАК.

В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %.
Аэродинамическая схема
Представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым хвостовым оперением.
Модификации
Л-410УВП — ближнемагистральный пассажирский самолёт, модификация самолёта Л-410, в котором сокращена взлётно-посадочная дистанция. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый запуск состоялся в 1976 году. Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот самолёт отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощным двигателем.
Авиационные происшествия и катастрофы
На 27 июля 2012 года в различных лётных происшествиях было потеряно 106 машин типа L-410. В катастрофах погибло 406 человек
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30742&d=1404058219

madmaxxx73

29.06.2014, 21:08

В ангаре также представлены двигатели...
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30744&stc=1&d=1404061638

Теперь здесь красуется надпись: DUSTER-CLUBS

Sapsan

29.06.2014, 21:14

Не знал что там так много самолетов. С трассы и не видно какое их там колличество. Обязательно малого свожу.

Skipper-Влад

29.06.2014, 21:17

Обязательно малого свожу.
Обязательно сходите...

Flexo

29.06.2014, 21:36

Сходили отменно... Что-то не видать общих фото.

Skipper-Влад

29.06.2014, 21:43

Что-то не видать общих фото.
Всему свое время ;)

madmaxxx73

29.06.2014, 22:29

Часть 1. И так прибыли

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30797&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30798&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30799&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30800&stc=1&d=1404073040

Ну очень вкусная "тушка" - я тебя съем

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30801&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30802&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30803&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30804&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30805&stc=1&d=1404073040

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30806&stc=1&d=1404073040

Skipper-Влад

29.06.2014, 22:52

Ми-1 бортовой номер СССР-17411
Назначение: многоцелевой
Первый полёт: 1948 год
Начало использования: 1951
Производитель: ОКБ М. Л. Миля
Ми-1М СССР-17411 (507017) Эксплуатантом являлся Аэрофлот. 23-24 августа 1983 года поступил в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. Вместе с прибывшим в тот день М-15 являлся первым экспонатом музея. Установлен в основной экспозиции до 1990 года. Впервые замечен 31 августа 1993 года. В 2002 году отправлен на реставрацию в ГИБДД. Нанесены исторически невенрные титлы ГАИ. После реставрации некоторое время был установлен в качестве авиапамятника у Засвияжского ГИБДД в городе Ульяновск. В августе 2007 года возвращен в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновск. В настоящее время находится в основной экспозиции музея.
Диаметр несущего винта: 14,346 м
Диаметр рулевого винта: 2,5 м
Длина с вращ. винтами: 17,0 м
Длина фюзеляжа: 12,40 м
Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Пустой: 1798 кг
Норм. взлётная: 2296 кг
Макс. взлётная 2331 кг
Двигатель: 1 ПД Прогресс АИ-26В
Мощность: 575 л. с.
Экипаж: 1 чел.
Пассажиров: 2 чел.
Крейсерская скорость: 130 км/ч
Макс. скорость: 170 км/ч
Практический потолок: 3000 м
Скороподъёмность: 318 м/мин
Ми-1 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.

Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в СССР в 1954—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.

После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 (не путать с ЭГ ОКБ Яковлева), построенного по одновинтовой схеме с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полёта. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности.

17 февраля 1947 года началось проектирование универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ), предназначенной для изучения полноразмерных несущих винтов и доработки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов.

Приказом главы ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолёта», которая состояла из двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М. Л. Миля.
Опытный ГМ-1 имел неокрашенную анодированную обшивку.

Первый вертолёт ОКБ М. Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трёхлопастными несущим и хвостовым винтами. В её разработке учитывался опыт иностранного вертолётостроения, но, в то же время, советские инженеры пытались создать совершенно оригинальную конструкцию. Так, они сделали втулку несущего винта с разнесёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Данная конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах, схемы с совмещёнными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит вдоль оси вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах применялись игольчатые подшипники. На осевом шарнире были два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для уменьшения колебаний лопастей в плоскости вращения применялись фрикционные демпферы. Проектировали этот аппарат вначале Н. Г. Русанович и А. К. Котиков, а позже А. Э. Малаховский — родоначальник конструкторской школы проектирования несущих систем «Ми».

Из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве.
Ми-1У в Музее техники, Архангельское, Московская обл.
Ми-1 в Свиднике.

Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи под начальством опытного инженера по испытаниям Г. В. Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой машин после получения их из Киева занимался М. Н. Пивоваров. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость — 170 км/ч. Однако, с самого начала тестов стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. Во время тестирований от дефекта избавились путём введения в конструкцию главного вала упругих резиновых втулок. В дальнейшем при проектировании новой модели АИ-26В ОКБ Ивченко использовало в конструкции двигателя инерционный демпфер.

Летом 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, а 10 сентября начались его госиспытания, в которых участвовали Тиняков и ведущие инженеры Л. Н. Марьин и A. M. Загордан. Через полтора месяца испытания успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС были проведены дополнительные испытания этого вертолёта, в которые входила проведение аварийных посадок в режиме авторотации. Впоследствии, в 50-е годы, военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях.

Во время испытаний ГМ-1 впервые возникли такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. От них избавились при помощи переделки лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов. Достаточно молодые инженеры Л. Н. Гродко, А. В. Некрасов, А. С. Браверман, решили немало трудностей, связанных с обеспечением усталостной надёжности деталей конструкции, действующих в условиях значительных знакопеременных нагрузок.
Производство
В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.

Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу. Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.

В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях.
Конструкция
Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 "своим ходом", особенно по неровному грунту - вертолет очень легко входил в колебания "земной резонанс" и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет - Ка-15.
Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.
Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкции А. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.
Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.
Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.
Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.
Эксплуатация
В конце 1948 года в Серпухове была сформирована учебная эскадрилья в составе ВВС, занимавшаяся освоением вертолетов и подготовкой летного состава. В начале 1951 года в эскадрилью поступили первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии — до этого летная подготовка проходила на вертолетах Г-3, разработанных в ОКБ И. П. Братухина. С этого времени Ми-1 начал в массовом порядке поступать в подразделения связи Сухопутных войск, а позже — в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища. Ми-1 длительное время являлся основным типом учебного вертолета в СССР.

С февраля 1954 года началась эксплуатация Ми-1 в гражданской авиации. Спустя несколько лет Ми-1 уже применялся в «Аэрофлоте» на всей территории СССР. Фактически регулярная эксплуатация Ми-1 и вертолетов среднего класса Ми-4 началась одновременно — эти два типа составляли удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга.

Мощность двигателя АИ-26 составляла 580 л.с., что придавало значительную энерговооруженность легкому вертолету (взлетный вес — около 2,5 тонн). Помимо этого, поршневой двигатель переходил с малых оборотов на большие практически мгновенно: на Ми-1 было достаточно легко «перепрыгнуть» через препятствие, не боясь попасть в перетяжеление несущего винта (ситуация, когда у двигателя не хватает мощности для поддержания его оборотов). Вертолет прекрасно садился на авторотации. В то же время, нередки были случаи неуправляемого вращения вертолета против хода несущего винта — особенно во время посадки с боковым ветром, что чаще всего приводило к аварии. Были случаи флаттера несущего винта. Как и другие вертолеты, разрабатывавшиеся в конце 40-х — начале 50-х годов, Ми-1 при рулении легко входил в «земной резонанс» и моментально разваливался на части от этого. На Ми-1 были только стояночные тормоза. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона, и немало летчиков прошло через ситуацию, когда после выключения двигателя на какой-нибудь отдаленной «точке», его не удавалось снова запустить, из-за нехватки сжатого воздуха.

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 был близок к американскому вертолёту S-51, появившемуся в 1946 году, и английскому «Bristol 171» (1947), однако, в отличие от этих машин, которые выпускались относительно недолго малыми сериями и вскоре были вытеснены более совершенными вертолетами, Ми-1 получили широчайшее применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза и многих государств мира. О хороших лётно-технических особенностях вертолётов Ми-1 говорят установленные в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости — 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 м; рекорды высоты — 6700 м и дальности полёта — 1654,571 км, а также 11 женских рекордов. По данным, которые были приведены в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995 г. в вооружённых силах стран мира применялось около 150 этих машин.

Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.
Выпуск
В 1952—1953 годах на казанском заводе № 387 была выпущена серия из 30 Ми-1. На заводе № 47, с 1954 по 1958 год, было построено 596 машин, на ростовском заводе № 168 в 1956—1960 годах — 370 Ми-1. С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше (выпущено 1683 вертолёта).
Варианты
Ми-1 - Базовый вариант, рассчитанный на пилота и двух пассажиров.
Ми-1А - Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг. — 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.
Ми-1МНХ (НХ) - является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.
Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ. В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.
Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.
Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.
SM-1 — польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, его пилотировал советский лётчик-испытатель Винницкий. В том же месяце новый вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (число 300 значило межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки. Но уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе.
SM-2 — является улучшенным вариантом вертолёта SM-1. Он был разработан польской фирмой «PZL Swidnik». Вскоре после начала изготовления SM-1, конструкторы в Свиднике под начальством Иржи Тирхи начали создавать улучшенный вариант вертолёта SM-1. Немалый запас мощности силовой установки Lit-З давал возможность создать машину с большей взлётной массой, а следовательно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для её размещения, было решено сделать новый увеличенный фюзеляж, при этом сохранив другие основные агрегаты без изменений. Новый вариант вертолёта стал пятиместным, а в медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка.

SM-2 впервые взлетел 18 сентября 1959 года, а в 1961 году он пошёл в серию. Однако новый вертолёт не получил широкого распространения. Его лётные характеристики немного уступали Ми-1М, и к тому же в СССР уже испытывался, более совершенный Ми-2. Из-за этого SM-2 не получил признания, помимо ВВС Польши, некоторое число машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году выпуск SM-2 закончилось. Было произведено лишь 86 машин.
Военные варианты
Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961—1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30749&d=1404064011

Skipper-Влад

29.06.2014, 22:54

Ми-8 бортовой номер СССР-25564
Ми-8 СССР-25564 (3014) Эксплуатантом являлось Тюменское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 24 июля 1972 года. Списан 21 июля 1989 года. Позже передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. Установлен в 1990 году в основной экспозиции музея. Впервые замечен 9 сентября 1992 года в музее.
Тип - многоцелевой вертолёт
Разработчик - МВЗ имени М. Л. Миля
Производитель - Казанский вертолётный завод
Улан-Удэнский авиационный завод
Главный конструктор - Михаил Леонтьевич Миль
Первый полёт - 9 июля 1961 года
Начало эксплуатации - 1965 год
Статус - производится, эксплуатируется
Основные эксплуатанты - Россия ВВС России
Годы производства - с 1965 года
Единиц произведено > 12000 (всех модификаций)
Стоимость единицы около 252 млн руб или от 14,75 млн до, примерно, 17,5 млн долларов США (Ми-17В-5, экспортная)
Ми-8АМТШ (для госзаказчиков): около 200 (на 2010 г.) — 250 млн руб (на 2012 г.)
Варианты Ми-14, Ми-171
Ми-8 — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие «88», при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира.

В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолет семейства Ми-17.

Вертолёт одновинтовой схемы с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта — шарнирное (вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры), а лопастей рулевого винта — совмещённое (горизонтальный и осевой), карданного типа. Трансмиссия вертолёта Ми-8 аналогична вертолёту Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава, к задней кромке которого приклеены 24 отсека (на некоторых версиях 23) с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги, образующих профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. Ми-8 оборудован электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах, и питается переменным напряжением 208 вольт. При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты. На рабочем режиме главный винт вращается со скоростью 192 мин–1, рулевой — 147 мин–1. В системе управления вертолётом используются гидроусилители — три КАУ-30Б (комбинированный агрегат управления) в управлении несущим винтом и один РА-60Б (рулевой агрегат) в управлении хвостовым винтом.

Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом имеется хвостовая опора. Система внешней подвески вертолёта позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. Ми-8 оборудован четырёхканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полёта (±50м). В пассажирском варианте в салоне могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте применяются откидные скамейки на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолёт оборудован системой обогрева, используется керосиновый обогреватель КО-50, и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолёты различных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования. Ранние вертолёты (Ми-8, Ми-8Т) оснащены двумя двигателями ТВ2-117 мощностью 1500 лс, с 10-ступенчатым компрессором и запуском от стоящего на каждом двигателе стартёр-генератора ГС-18ТО. При запуске первого двигателя его стартёр-генератор питается от шести бортовых аккумуляторных батарей 12САМ28 (стартёрная авиационная моноблочная ёмкостью 28 Ач) напряжением 24 В, второго двигателя — от стартёр-генератора уже запущенного двигателя, при работающих двигателях ГС-18ТО выдают напряжение 27 вольт в основную систему электроснабжения. Четыре аккумулятора установлены за кабиной, остальные два — в пассажирском варианте в хвосте фюзеляжа, в транспортном варианте — также за кабиной. Несмотря на относительно небольшую ёмкость, они способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе на высотах до 3000 м, при этом отдают ток 600—800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной ёмкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР-600, контролирующих работу генераторов.

Трёхфазное напряжение 36 В для питания приборов даёт один из двух преобразователей ПТ-500Ц (основной или резервный), однофазное 208 В частотой 400 Гц для питания элементов обогрева винтов и лобовых стёкол — установленный на главном редукторе генератор СГО-30У. Также от СГО-30У питаются однофазный трансформатор ТС/1-2, питающий радио- и навигационное оборудование, а от него — трансформатор Тр-115/36, питающий однофазным напряжением 36 В приборы контроля двигателей и трансмиссии. При отказе СГО-30У элементы обогрева теряют питание, остальное оборудование питается от преобразователя ПО-750А.

Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (2000 лс) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором и воздушным запуском, для подачи воздуха к воздушным стартёрам двигателей установлена ВСУ АИ-9В, стартёр-генератор СТГ-3 которой может при запущенной ВСУ выдавать в бортсеть напряжение 27 вольт мощностью 3 кВт в течение 30 минут. Основная система электроснабжения напряжением 204 В частотой 400 Гц питается от двух генераторов СГС-40ПУ, стоящих на главном редукторе. В системе 27 В для запуска ВСУ и аварийного питания установлены две аккумуляторных батареи 12САМ-28, для основного питания при работающих двигателях — три выпрямительных устройства ВУ-6А. От первого генератора питаются ВУ №1, элементы обогрева винтов и трансформатор ТС310С04Б (мощностью 1 кВт) питания трёхфазной сети 36 В, от правого генератора — ВУ №2 и №3, обогрев стёкол и пылезащитного устройства (ПЗУ) двигателей, трансформатор ТС/1-2.

При отказе генератора №1 ТС310С04Б переключается на генератор №2, при отказе обоих генераторов или самого тр-ра запускается преобразователь ПТ-200Ц. При отказе генератора №2 ТС/1-2 переключается на генератор №1, при отказе обоих генераторов или самого тр-ра запускается преобразователь ПО-500А. Также при отказе генератора №2 на генератор №1 переключается ВУ-6А №3.

Гидросистем на вертолёте две — основная и дублирующая, давление в каждой создаётся отдельным насосом НШ-39М, стоящим на главном редукторе. Давление регулируется в пределах 45±3 ... 65+8-2 кгс/см2 автоматами ГА-77В разгрузки насосов, поддерживается гидроаккумуляторами — двумя в основной системе и одним в дублирующей. Гидропитание потребителей — РА-60Б ножного управления, КАУ-30Б системы общего шага, двух КАУ-30Б продольного и поперечного управления, упора в системе продольного управления и фрикциона ручки «Шаг-Газ» — включается раздельными электромагнитными кранами.
Модификации
Опытные
В-8 — Первый опытный экземпляр с одним ГТД АИ-24В конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт 24 июня 1961 года.
В-8А — Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117.
В-8АТ — Третий опытный экземпляр.
В-8АП — Четвёртый опытный экземпляр.
Пассажирские
Ми-8П — пассажирский вертолёт на 28 мест. Имеет иллюминаторы прямоугольной формы.
Ми-8ПА — модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.
Ми-172
Транспортные
Ми-8Т — транспортно-десантный вертолёт для ВВС.
Ми-8ТС — экспортный вариант Ми-8Т для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.
Многоцелевые
Ми-8ТБ
Ми-8ТВ — «Транспортный, вооружённый». Принят на вооружение Советской Армии в 1968 году. Отличался установкой направляющих для 4-х ПТУР 9M14M «Малютка» пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).
Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
Ми-8АВ — воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.
Ми-8АД — модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.
Ми-8МТ — модификация с двигателями ТВ3-117.
Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 — модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Запущена в серийное производство в Казани в 1988 году.
Ми-8МТВ-2
Ми-8МТВ-3
Ми-8МТВ-5 — изменена форма носовой части («дельфиний нос»). С конца 2013 года оснащается изделием БУР "Тест-1" взамен САРПП-12.
Ми-8МТКО — вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.
Ми-17-1В — экспортный вариант Ми-8МТВ.
Ми-8АМТ (экспортное обозначение — Ми-171Е) — вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года). Имеются различные модификации: пассажирский. транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и д.р.
Ми-171 — модификация вертолёта Ми-8АМТ и имеет Сертификат выданный Межгосударственным авиационным комитетом
Ми-171А1 — модификация вертолёта Ми-8АМТ соответствующая Нормами летной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29
Ми-17КФ — модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.
Ми-8ТГ — модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г.
Ми-14 — многоцелевой вертолёт-амфибия. См. также: Модификации Ми-14.
Ми-18 — удлинённый вариант Ми-8МТ. Серийно не производился.
Ми-8МСБ — украинская модификация для ВВС и на экспорт.
Специального назначения
Ми-8ТЭЧ-24 — летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолётной техники.
Ми-8ТЗ — заправщик и транспортировщик топлива.
Ми-8БТ — буксировщик трала.
Ми-8СП — специальный морской спасательный.
Ми-8СПА — поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.
Ми-8ТЛ — лесопожарная модификация, оснащённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.
Ми-8С — штабной вертолёт с круглыми иллюминаторами.
Ми-8ПС — штабной вертолёт с квадратными иллюминаторами.
Ми-8КП — специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.
Ми-8ГР или Ми-8Р — разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.
Ми-8К — артиллерийский корректировщик.
Ми-8ТАКР — вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.
Ми-8ВД — радиационно-химический разведчик.
Ми-8С — модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.
Ми-8МТЛ- разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.
Ми-8МТЮ — Был построен в единственном экземпляре. Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.
Ми-АМТ-1 — салон повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ
Воздушные командные пункты
Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ — воздушный командный пункт.
Ми-8ИВ или Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.
Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.
Ми-9Р — воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.
Медицинские
Ми-8МБ — воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8Т.
Ми-8МТБ — бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.
Ми-8МТВМ — медицинская модификация Ми-8МТВ.
Ми-8МТВ-МПС — медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.
Ми-17Г — экспортный вариант воздушного госпиталя.
Ми-17-1ВА «Амбулатория» — экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте.
Постановщики помех
Ми-8СМВ — постановщик помех, оборудованный станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолётная).
Ми-8ПП — вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым источникам оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растений, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.
Ми-8ППА — вертолёт РЭБ, оснащённый станциями «Азалия» и «Фасоль», по некоторым источникам — доработанная версия Ми-8ПП.
Ми-8МТП — постановщик помех.
Ми-8МТПБ — постановщик помех.
Ми-8МТПИ — постановщик помех.
Ми-8МТПШ — постановщик помех.
Ми-8МТД — постановщик помех.
Ми-8МТР1 — постановщик помех.
Ми-8МТР2 — постановщик помех.
Ми-8МТС — постановщик помех.
Ми-8МТШ1 — постановщик помех.
Ми-8МТШ2 — постановщик помех.
Ми-8МТШ3 — постановщик помех.
Ми-8МТЯ — постановщик помех.
Ми-8МТ1С — постановщик помех.
Сельскохозяйственные
Ми-8АТС — сельскохозяйственный вариант с устройствами распыления удобрений. Создан на базе Ми-8Т.
Ми-8МТСх — сельскохозяйственный вертолёт. Создан на базе Ми-8МТ.
Ударные
Ми-8АМТШ (экспортное обозначение — Ми-171Ш) — транспортно-штурмовой вертолёт, оснащается комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и адаптируется под применение техники ночного видения. На авиасалоне Фарнборо-99 получил наименование «Терминатор». С конца 2011 года оснащается бортовым устройством регистрации «Тест-1» взамен САРПП-12. С конца 2013 года оснащается изделием БУР "Тест-1" с расширенным перечнем регистрируемых параметров (40 аналоговых и 28 разовых).
Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ, постановщик помех, защищенные топливные баки.
Возможности: спуск на лебедке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, ИК камера.
Вооружение С-8 ракеты в блоках, ракеты Атака.
Ми-8АМТШ-1 — модификация Ми-8АМТШ, оснащённая комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)
Происшествия
Крупнейшая вертолётная катастрофа произошла 14 декабря 1992 года во время грузино-абхазской войны в Республике Абхазия. Вертолёт был сбит грузинскими вооружёнными силами у высокогорного села Лата, Гульрипшского района, во время гуманитарного рейса по вывозу 84 беженцев, преимущественно женщин и детей, из осаждённого, находящегося в грузинской блокаде, абхазского города Ткварчели (ныне Ткуарчал). Экипаж и беженцы, включая 35 детей и 8 беременных женщин погибли. Данная катастрофа была внесена в Книгу рекордов Гиннесса как крупнейшая на тот момент вертолётная катастрофа.

В общей сложности изготовлено более 12 000 вертолётов Ми-8, некоторое число которых было потеряно в ходе военных конфликтов. В частности, с начала конфликта в Чечне российские вооружённые силы потеряли по меньшей мере 31 машину.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30752&d=1404064011

Ми-4 бортовой номер СССР-35277
Ми-4ПС СССР-35277 (12145) Эксплуатантом являлось ГКАТ (Москва). Зарегистрирован 3 июня 1964 года. Использовался для почтовых перевозок в Москве. Списан в 1983 году. Позже передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. Установлен в 1990 году в основной экспозиции музея.
Тип - многоцелевой вертолёт
Разработчик - ОКБ М. Л. Миля.
Производитель - САЗ, Казанский авиазавод, Harbin
Первый полёт - 3 июня 1952 года
Начало эксплуатации - 1953 год
Основные эксплуатанты - СССР (бывший), Польша (бывший), КНР (бывший), КНДР
Годы производства СССР: 1952 — 1966, КНР: 1963 — 1979
Единиц произведено ~3900 (включая Z-5)
Варианты Harbin Z-5
Ми-4 (по классификации НАТО: Hound — «Гончая») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов.

Был первым военно-транспортным вертолётом вооруженных сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по грузоподъемности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащенный грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.

В 1950—1970 гг. являлся основным транспортно-десантным вертолётом стран Варшавского Договора.

Harbin Z-5, китайская лицензионная копия Ми-4, до сих пор стоит на вооружении вооруженных сил КНДР.

Разработка вертолёта среднего класса Ми-4 началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса: известно, что США активно использовали вертолёты, в частности «Чикасо», в ходе войны в Корее. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1966 году.

Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР, где Ми-4 вскоре стал самым распространённым типом вертолёта наряду с Ми-1.

Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 («Чжи-5»)).

Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
Модификации
СССР

Ми-4 — базовая модификация.
Ми-4П — противолодочный на балоннетах.
Ми-4М — противолодочный вариант вертолёта Ми-4, поступил на вооружение в 1956 году. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.
Ми-4Л — шестиместная транспортная модификация.
Ми-4A — основной транспортно-десантный вертолет стран Варшавского Договора в 1950-1970 гг.
Ми-4С — сельскохозяйственный вариант, использовался и для тушения пожаров.
Ми-4ГФ
Ми-4МЭ
Ми-4МТ
Ми-4ФВ
Ми-4Щ
Ми-4СП
Ми-4ПГ
Ми-4СВ
Ми-4Н
Ми-4ПС
Ми-4КК
Ми-4КУ
Ми-4У
Ми-4ГР
Ми-4ТАРК
Ми-4МК
Ми-4АВ
Ми-4УМ
КНР
Harbin Z-5 — китайская базовая модификация.
Сюаньфэн — китайская транспортная модификация.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Нормальная взлётная: 6950 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка:
Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В
Мощность: 1 х 1700 л.с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30754&d=1404064011

Skipper-Влад

29.06.2014, 22:54

Ми-2 бортовой номер СССР-23855
Это Ми-2 СССР-23855 (541308119) Эксплуатантом являлись Аэрофлот - Северные пути и Местные Воздушные Линии (Москва). Зарегистрирован 24 марта 1970 года. Передан в Кременчугское летное училище 9 ноября 1977 года. Списан 18 января 1990 года. Позже передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. Установлен в 1990 году в основной экспозиции музея. Впервые замечен 9 сентября 1992 года в Ульяновске.

Назначение: многоцелевой
Первый полёт: 7 октября 1961 года
Начало использования: 1965
Всего построено: 5400
Диаметр несущего винта: 14,50 м
Диаметр рулевого винта: 2,70 м
Длина с вращ. винтами: 17,42 м
Длина фюзеляжа: 11,40 м
Ширина фюзеляжа: 3,25 м
Высота с вращ. винтами: 3,70 м
Пустой: 2372 кг
Норм. взлётная: 3500 кг
Макс. взлётная 3550(в ВВС 3700) кг
Двигатель: 2 ГТД Климов ГТД-350
Мощность: 2×400 л. с.
Экипаж: 1 чел.
Пассажиров: 10 пассажиров или до 8 солдат (военный вариант) чел.
Крейсерская скорость: 194 км/ч
Макс. скорость: 210 км/ч
Дальность полёта: 580 км
Практический потолок: 4000 м
Скороподъёмность: 270 м/мин

В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1. Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода. Появились проекты усовершенствования вертолёта Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем), однако они не получили одобрения. Во время проектных работ у работников ОКБ‑329, руководил которым Михаил Леонтьевич Миль, родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей. Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта. Этот проект позднее стал известен как В-2.

Изначально самую большую инициативу в работе над В-2 проявляли руководители ГВФ, но позже созданием нового лёгкого вертолёта заинтересовались и военные. В результате 30 мая 1960 года конструкторскому бюро Миля было поручено создание вертолёта в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортно-санитарной и учебной модификациях. Новый вертолёт курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Главным конструктором стал А. Х. Серман (позднее его заменил А. А. Бритвин), ведущим инженером по лётным испытаниям был назначен В. В. Макаров. При создании и доводке В-2 работники ОКБ Миля старались как можно больше применять детали и агрегаты Ми-1, в частности несущий винт, узлы главного редуктора, трансмиссию и т. п.

Работы по проектированию силовой установки для В-2 были поручены ленинградскому ОКБ-117 во главе с С. П. Изотовым. Для него разработка столь малых газотурбинных двигателей была совершенно непривычной. ОКБ создало двигатель ГТД-350 мощностью 400 л. с. По своим характеристикам ГТД-350 сильно уступал иностранным двигателям, однако его создание дало возможность ОКБ Миля как можно быстрее спроектировать новый лёгкий вертолёт второго поколения, равный по габаритам Ми-1, однако имевший бо́льшую пассажировместимость (8 человек вместо 3) и в большей степени превосходящий его по лётно-техническим параметрам. В январе 1961 года госкомиссия одобрила макет В-2, и в конце лета этого же года завод № 329 завершил работы по созданию первого опытного экземпляра.

7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил на государственные испытания.

В декабре того же года лётчик-испытатель Анопов Б. А. испытал второй опытный В-2, а в начале 1962 года этот вертолёт был отправлен уже на государственные испытания. Во время лётных испытаний 14 мая 1963 года лётчиком-испытателем Б. А. Аноповым и инженером-испытателем НИИ ГВФ Л. Бабаджановым на втором прототипе был установлен рекорд скорости среди вертолётов этого класса (253,818 км/ч на расстоянии 100 км). Для рекордного полёта специальное оборудование было удалено, чтобы снизить лобовое сопротивление, колёса главных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колёса — лыжами. Позже, в 1965 году лётчицей Т. В. Русиян на той же машине был поставлен новый рекорд — 269,38 км/ч.

В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (польск. Państwowe Zakłady Lotnicze, Государственные авиазаводы). В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не производилась в СССР.

Переговоры представителей авиапромышленности обоих государств на счёт серийного изготовления вертолёта Ми-2 были начаты в 1963 году. В начале 1964 года был заключён договор о передаче полякам лицензии на постройку новых вертолётов и двигателей к ним. По этому договору Советский Союз давал гарантию на закупку в Польше достаточного числа этих машин, а также двигателей и запасных частей к ним.

Заводам в Свиднике и Жешуве пришлось в сжатые сроки освоить новые технологии производства. Советский Союз оказывал содействие в организации изготовления поставками оборудования и запчастей. Для работы в Польшу были отправлены советские конструкторы и специалисты.

26 августа 1965 года в Свиднике был поднят в воздух первый серийный Ми-2, изготовленный из советских деталей. Первый полёт Ми-2, который был полностью построен в Польше, состоялся 4 ноября 1965 года; вертолётом управлял экипаж в составе лётчиков В. Мерцика, К. Московича и X. Яровского.

Первые вертолёты были переданы в СССР для тестовых полётов. Внешним видом серийные Ми-2 имели отличия от доработанного второго прототипа (В-2): на них отсутствовала килевая поверхность на хвостовой балке и отличалась форма отверстий в передней части «кабана» под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Помимо этого было изменено расположение антенн радиостанции и проблескового огня.

Уже в следующем году серийное изготовление Ми-2 было начато на полную мощность. Первый серийный вертолёт был возвращён ВВС Польши 29 декабря 1966 года после четырёхмесячных заводских тестов. К сожалению, этот экземпляр не сохранился.

За помощь в освоении изготовления Ми-2 работники Московского вертолётного завода получили польские государственные награды, а Генеральный конструктор М. Л. Миль и Н. С. Отделенцев, который внёс значительный вклад во внедрение Ми-2 в производство — командорские кресты ордена Возрождения Польши.

Массовое производство вертолётов Ми-2 завершилось в 1992 году, к тому моменту было построено свыше 5400 единиц.

В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша. Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1. В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит). В Польше Ми-2 дали название «Marabut» (марабу), однако оно не получило распространения.

В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества. Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.

Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.
Конструкция
Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трех частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.
Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом «кабане» (от фр. cabane — шалаш). Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном редукторе.
Топливная система вертолёта включает в себя один топливный бак ёмкостью 600 литров, находящийся под полом кабины, также предусматривается установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа, ёмкостью по 238 литров. Маслосистема двигателей раздельная, включает в себя 2 маслобака ёмкостью 12,5 литров каждый и воздушно-масляные радиаторы с вентилятором для их охлаждения.
Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей. В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.
Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.
Салон. Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27×1,2×1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.
Лётное оборудование на вертолёте Ми-2 стандартное и включает в себя радиокомпас, гирокомпас, радиовысотомер, СВ и КВ радиостанции. На военные варианты в носовую часть монтируется радиолокационный приёмник.
Дополнительное оборудование. По обеим сторонам фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудован грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. На хвостовой балке находится управляемый стабилизатор; угол его поворота изменяется автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

На сельскохозяйственном варианте установлена система распыления жидких химикатов, в неё входят: баки по бокам фюзеляжа, общей ёмкостью 1000 л, и штанга опрыскивателя длиной 14 м, со 128 соплами, которые обеспечивают разбрызгивание химикатов на площади шириной 40—45 м, либо распыление сухих химикатов общим весом 750 кг, которые содержатся в двух контейнерах с распылителями.

На поисково-спасательной модификации имеется электрическая лебёдка грузоподъёмностью 120 кг, а на транспортном варианте — крюк для внешней подвески грузов весом до 800 кг. На варианте, предназначенном для контроля окружающей среды, имеется тепловизионная аппаратура фирмы «АСА».
Шасси. Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.
Электрооборудование. Источники постоянного тока: два аккумулятора по 24 В, и два стартер-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Источники переменного тока: генератор 16 кВт, 208 В, 400 Гц, работающий от главного редуктора. Сети переменного тока 36 В и 115 В в штатном режиме питаются от преобразователей, которые питаются от сети постоянного тока. В аварийном режиме — от генератора переменного тока через трансформатор. Самый мощный потребитель — противообледенительная система — питается от генератора переменного тока.
Вооружение
Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены:
пушкой НС-23 и 6 пулемётами;
пушкой НС-23 и 2×16 НАР С-5;
пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка»;
пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М».
Эксплуатация
На настоящий момент сотни вертолётов Ми-2 находятся в постоянной эксплуатации более чем в двух десятках стран. Вертолёты успешно применялись как в гражданских, так и в военных целях и долгие годы составляли основу лёгкой винтокрылой авиации в «Аэрофлоте» и Вооружённых Силах СССР и РФ.

В «Аэрофлоте» Ми-2 стали получать регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, −15207, −20320 и −23309), но были и вертолёты с номерами в серии 81500. В связи с распадом СССР и значительным ограничением вооружений Ми-2, находящиеся в ВВС, стали переводить в гражданскую авиацию и к частным владельцам. После 1973 года изначальные красно-бело-серая и зелёно-белая цветовые раскраски были заменены на сине-бело-серую по новому единому стандарту «Аэрофлота». Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, были покрашены в оранжево-синий цвет для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.
На праздновании 55-летия 14-й армии ВВС и ПВО в Новосибирске (Толмачёво).

Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок. Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях. Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем. В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями. Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.
Благодаря перепродажам Ми-2 оказались в различных странах, таким образом, он стал применяться в Алжире, Джибути, Турции, Венесуэле и т. д. Самой массовой модификацией была грузопассажирская, но использовались и другие. В 1974 году Чехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В Болгарии Ми-2, оснащённые радиолокационным оборудованием, применялись для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Также широкое распространение получил сельскохозяйственный вариант, он использовался в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке, Иране, Югославии и Ливане.

Ми-2 также применялся и в качестве боевого вертолёта, например во время арабо-израильской войны 1973 года, немного применялся в войне в Афганистане, вооружённом конфликте Перу с Эквадором (1995 г.), вооружёнными силами Джибути против сепаратистов, против наркомафии в Перу, Мексике, Мьянме, против морских пиратов в Индонезии. В 1986 году некоторое число Ми-2 применяли во время ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС.

Помимо этого, начиная с 1978 года, Ми-2 принимает участие на чемпионатах мира по вертолётному спорту, включая чемпионат 2005 года, прошедший во Франции.

На территории России находится в эксплуатации более 120 Ми-2. Не менее 300 вертолётов применяются в других странах СНГ. Десятки этих машин числятся в воздушных флотах государств дальнего зарубежья. Проведённые исследования состояния парка вертолётов Ми-2 показывают, что большая часть этих вертолётов выработала на сегодняшний день лишь около половины своего ресурса и срока службы. Лишь в России свыше трёхсот этих машин способны прослужить ещё 10-15 лет с наработкой 5000-7000 лётных часов. При проведении комплекса технических работ по продлению ресурсов и календарных сроков службы около 400 этих машин сможет прослужить ещё от 18 до 25 лет, а в среднем их наработка составит 10000-12000 лётных часов.

В 2006 году 12 вертолётов Ми-2 были доставлены в Ирак, для нужд сельского хозяйства (распыления пестицидов над полями). За две недели эти вертолёты смогли распылить пестициды на площади свыше 28 000 га.

В качестве экспонатов вертолёты Ми-2 различных вариантов находятся в музеях в Москве, Монино, Ульяновске, Минеральных Водах, Киеве, Котбусе и др. Как памятники, Ми-2 установлены в Кургане, Санкт-Петербурге,Воркуте, Москве, Якутске, Нижневартовске, Тольятти (пионерлагерь «Звездочка»).
Модификации
Вертолёт Ми-2А является модернизированным вариантом вертолёта Ми-2. Он построен по одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом.

Вместо двигателей ГТД-350 на вертолёте Ми-2А использованы два турбовальных двигателя АИ-450, спроектированные в украинском ЗМКБ «Прогресс», или «Arrius-2MI», разработанными французской фирмой «Турбомека». В результате установки этих двигателей были заметно улучшены лётно-технические характеристики вертолёта.

Новые двигатели, по сравнению с ГТД-350, имеют меньший удельный расход топлива, больший ресурс и надёжность, меньший уровень шума и эмиссии загрязняющих веществ. В связи с установкой новых двигателей была изменена трансмиссия вертолёта. Установлены новые редукторы — главный ГР-2А и объединяющий ОР-2А, а также соединительный вал для передачи крутящего момента от ОР-2А к ГР-2А. Трансмиссионные валы, промежуточный и хвостовой редукторы не изменились.

На вертолёте имеется современное приборное и радиооборудование: KB радиостанция «Кристалл», УКВ радиостанция «Юрок», автоматический радиокомпас, радиовысотомер, переговорное устройство, самолётный ответчик СО-94, магнитофон П-503Б, система спутниковой навигации GPS-195, бортовое устройство регистрации БУР-СЛ1. Электро-, радио- и приборное оборудование позволяет использовать вертолёт в сложных метеорологических условиях, в любое время суток.

Также были улучшены топливная система, маслосистема, система охлаждения, противопожарная система, система электроснабжения. Остальные — остались без изменений.

Ми-2П (Мі-2Р, польск. pasażerski) — пассажирская модификация вертолёта. Отличается от транспортного Ми-2Т отсутствием грузовой |лебёдки и наличием пассажирской кабины. Ещё одним вариантом этого вертолёта стал Ми-2П «Салон», служебный с повышенным комфортом для перевозки особо важных персон.

Транспортная модификация вертолёта Ми-2. Была разработана польской фирмой «PZL Świdnik». Ми-2Т (Mi-2T, польск. transportowy) является базовым транспортным вертолётом, предназначенным для перевозки восьми человек или груза. В центральной части фюзеляжа размещены спинками друг к другу два трёхместных дивана. Ещё один пассажир может разместиться рядом с лётчиком, а другой — с правой стороны грузовой кабины (напротив двери). Над дверью грузовой кабины имеется лебёдка, способная поднимать 100—200 кг груза. Вертолёт может нести груз массой до 700 кг в грузовом отсеке или до 800 кг на внешней подвеске.

Ми-2Р (Mi-2R, польск. rozpoznawczy) — разведывательный вариант, предназначенный для ведения тактической фоторазведки. Также может выполнять плановую и перспективную фотосъёмку местности. У прототипа Ми-2Р был бортовой номер 0607 (зав. № 570607127). Помимо этого, ещё была создана разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).

Вариант, предназначенный для огневой поддержки войск, разработка «PZL Świdnik». Ми-2УРП (Mi-2URP, польск. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «вооружённый противотанковыми ракетами») оснащён пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами РПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка» на внешней подвеске. ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с пульта, который расположен на приборной панели. Сиденье оператора размещено справа от пилота.

Санитарная модификация (Mi-2S, польск. sanitarny). Предназначен для перевозки до четырёх больных на носилках в два яруса по обоим бортам фюзеляжа. Также на вертолёте имеются контейнеры с кислородными баллонами, дезинфицирующими препаратами и сумка с медикаментами. В пассажирской кабине имеется универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника. Санитарная авиация Польши (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа 1972 года; они применялись в Варшаве и Катовице. До 13 октября 1981 года Санитарной авиации было поставлено ещё 49 вертолётов, которые полностью заменили SM-1 и SM-2.

Палубный поисково-спасательный вариант (Mi-2RM, польск. ratowniczy morski, «морской спасательный»). Оснащён электрической лебёдкой грузоподъёмностью 120 кг. Внешним отличительным признаком этой модификации является большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки, находящийся над дверью пассажирской кабины, и кронштейн для перевозки сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами по левому борту. Ми-2РМ использовался ВМС Польши и ГДР; там он иногда обозначался как Mi-2 See (Ми-2 «морской»). Польские машины имели особую оранжево-бело-зелёную окраску, но в конце 1990-х годов некоторые Ми-2РМ были покрашены в красно-бело-синий цвет, наподобие вертолётов береговой охраны США.

Вертолёт химразведки, или «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny), предназначен для ведения радиационно-химической разведки, для этого на нём установлено специальное оборудование для отбора и анализа проб воздуха. В СССР эту машину назвали Ми-2РХР.
Существовала также ещё одна модификация этого вертолёта — Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовой завесы с целью камуфлирования сухопутных войск; средства постановки дымзавес в Советской армии традиционно относились к химвойскам. К выхлопным трубам двигателей этого вертолёта прикреплены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков, размещённых по бокам фюзеляжа, осуществляется подача дизельного топлива. По мере его испарения в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым.

Модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя турбовальными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л. с. (331 кВт). Произведён в четырёх модификациях: сельскохозяйственный, учебно-тренировочный и вертолёт для аэрофотосъёмки.

Ми-2МСБ2 модернизированный украинской компанией "Мотор Сич", с установленными двигателями АИ-450М1. В ноябре 2012 один вертолёт представлен на авиационной выставке

PZL Kania Польский модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя газотурбинными двигателями (Allison) 250-С20В мощностью 426 л. с. (314 кВт). У этой модификации увеличены размеры кабины, усовершенствовано оборудование, улучшены лётные характеристики. Масса увеличена до 3550 кг. Предлагался в вариантах: транспортный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, спасательный и разведывательный. Было произведено 19 штук. Производился с 1986 по 2006 годы.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30756&d=1404064011

Borg

29.06.2014, 23:16

Спасибо организаторам за вылазку, первый раз в этот музей попал :good:
Спасибо Серёга-73, за проведение экскурсии, узнал много интересного :thank_you2:

Skipper-Влад

29.06.2014, 23:38

Что-то не видать общих фото.
ЗЫ Все фото загрузил на google https://plus.google.com/u/0/photos/101691632733777197065/albums/6030434950997380801
Завтра продолжу отчет с описанием по бортовым номерам...

madmaxxx73

30.06.2014, 00:16

Часть 2. АНГАР

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30811&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30812&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30813&stc=1&d=1404076233

Ну и как же без нашего великого земляка

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30814&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30815&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30816&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30817&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30818&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30819&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30820&stc=1&d=1404076233

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30821&stc=1&d=1404076458

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30822&stc=1&d=1404076458

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30823&stc=1&d=1404076458

madmaxxx73

30.06.2014, 00:43

Часть 3.1. МУЗЕЙ

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30824&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30825&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30826&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30827&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30828&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30829&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30830&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30831&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30832&stc=1&d=1404077981

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30833&stc=1&d=1404077981

madmaxxx73

30.06.2014, 00:47

Часть 3.2. МУЗЕЙ

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30834&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30835&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30836&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30837&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30838&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30839&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30840&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30841&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30842&stc=1&d=1404078296

madmaxxx73

30.06.2014, 00:54

Часть 3.3. МУЗЕЙ

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30843&stc=1&d=1404078296

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30844&stc=1&d=1404078676

Время и природа не умолимы - самолеты постепенно "вростают" в землю

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30845&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30846&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30847&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30848&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30849&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30850&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30851&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30852&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30853&stc=1&d=1404078676

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30854&stc=1&d=1404078676

madmaxxx73

30.06.2014, 01:01

Часть 3.4. МУЗЕЙ

Ил-28

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30855&stc=1&d=1404079091

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30856&stc=1&d=1404079091

Миг-25

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30857&stc=1&d=1404079091

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30858&stc=1&d=1404079091

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30859&stc=1&d=1404079091

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30860&stc=1&d=1404079091

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30861&stc=1&d=1404079091

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30862&stc=1&d=1404079091

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30863&stc=1&d=1404079091

madmaxxx73

30.06.2014, 01:08

Часть 4. Тяжелый военно - транспортный вертолет Ми-6 ("Корова")

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30865&stc=1&d=1404079565

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30866&stc=1&d=1404079565

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30867&stc=1&d=1404079565

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30868&stc=1&d=1404079565

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30869&stc=1&d=1404079565

madmaxxx73

30.06.2014, 01:17

Часть 5. Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30870&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30871&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30872&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30873&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30874&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30875&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30876&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30877&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30878&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30879&stc=1&d=1404080086

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30880&stc=1&d=1404080086

madmaxxx73

30.06.2014, 01:44

Часть 6. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30881&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30882&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30883&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30884&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30885&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30886&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30887&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30888&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30889&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30890&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30891&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30892&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30893&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30894&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30895&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30896&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30897&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30898&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30899&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30900&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30901&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30902&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30903&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30904&stc=1&d=1404081619

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30905&stc=1&d=1404081619

madmaxxx73

30.06.2014, 01:59

Часть 7. Общая фотография (не сжатый формат)

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30906&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30907&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30908&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30909&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30910&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30911&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30912&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30913&stc=1&d=1404082452

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30914&stc=1&d=1404082452

madmaxxx73

30.06.2014, 02:36

Часть 8. Кафе в аэропорту

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30915&stc=1&d=1404084897

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30916&stc=1&d=1404084897

madmaxxx73

30.06.2014, 02:43

Часть 9. Аэропорт Ульяновск-центральный им. Н.М. Карамзина

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30917&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30918&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30919&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30926&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30920&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30921&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30922&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30923&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30924&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30925&stc=1&d=1404085252

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30927&stc=1&d=1404085252

Nick_2141

30.06.2014, 08:20

Тяжелый военно - транспортный вертолет Ми-6 ("Корова")

Ми-6 изнутри:

http://i031.radikal.ru/1406/6d/0a6eb02e5b57t.jpg (http://radikal.ru/fp/83109879a2654b99b59cb0a7f24e7730)

Nick_2141

30.06.2014, 10:57

АН-14А бортовой номер СССР-48104

Тип - транспортный самолёт
Разработчик - АНТК им. О.К. Антонова
Производитель - Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
Главный конструктор - А.Я.Белолипецкий
Первый полёт - 14 марта 1958 года
Начало эксплуатации - 1966 год
Конец эксплуатации ≈2002 год
Статус - не эксплуатируется
Основные эксплуатанты - ВВС СССР
Аэрофлот
Годы производства -1965 — 1972
Единиц произведено - 340+3 (опытные образцы)
Варианты - Ан-28
Ан-14 «Пчёлка» — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт в 14 марта 1958 года. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Ан-14 оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями Ивченко АИ-14РФ. Ан-14 был очень стабилен в полёте, и доступен летчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолета.

Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году - Ан-14 не смог заменить Ан-2, было построено всего 340 самолетов. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого до сих пор (2013 г.) выпускается в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а на Украине на его базе разработан Ан-38. Последний, восстановленный из музейного экспоната лётный экземпляр Ан-14 взлетел 9 декабря 1999 года с испытательного аэродрома Арсеньевского авиазавода "Прогресс"; в процессе полёта, выполняя уход на запасной аэродром в сложных метеоусловиях (снежный заряд), машина задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась. На борту этого самолета находилась элита приморской профессиональной авиации.
Аэродинамическая схема
цельнометаллический поршневой двухмоторный подкосный высокоплан с двухкилевым оперением и неубирающимся шасси и с хвостовой грузо-пассажирской дверью.
Характеристики

Экипаж: 1 чел
Двигатели: Ивченко Аи-14РФ, 2x300 л.с.
Длина: 11,36 м
Высота: 4,36 м
Размах крыльев: 22 м
Площадь крыльев: 39,7 м²
Пустой вес: 2 600 кг
Полный вес: 3 450 кг
Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг - при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Максимальный взлётный вес: 3 630 кг (Ан-14: 3270 кг)
Нагрузка на крылья: 87 кг/м²
Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
Максимальная скорость: 200-210 км/ч (Ан-14А)
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75-80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки - 15 град), 56 км/ч (закрылки - 40 град.)
Разбег и пробег: Длинна разбега и пробега при штилевой погоде составляет 90-110 м, а при слабом встречном ветре (3-4 м\сек) может быть уменьшена до 40-50 м.
Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170-180 км\ч, нагрузке 7 пасс. или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полета составляет - 280 км
Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок: 5 000 м
Скороподъёмность: 5,3 м/с
Время набора до высоты 5 000 м составляет 45-48 минут
Вместимость: 7-9 пассажиров, либо 720 кг груза
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30735&d=1404058219

"Сестра" нашей "Пчелки" в Смышляевке:

http://s020.radikal.ru/i710/1406/86/9025ffca8770t.jpg (http://radikal.ru/fp/36d801f5679c4eaeb8c44e20e311a47d)

Skipper-Влад

30.06.2014, 21:09

Ми-6 бортовой номер СССР-21868
Ми-6 СССР-21868 (3681404) Эксплуатантом являлось Уральское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 2 января 1964 года как СССР-11323. В 1972 году передан в Тюменское территориальное управление ГА. 8 декабря 1982 года зарегистрирован как СССР-21868. Списан в 1984 году. Позже передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. Установлен в 1990 году в основной экспозиции музея.
Ми-6 — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт.

Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для переброски которых потребовался вертолёт большей грузоподъемности.

Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической. Вертолёт Ми-6 — самый грузоподъемный по тем временам.

Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. ГСИ проходили в 1959-1963 годах. Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах.

В 1964-1978 годах поставлялся на экспорт.

В конце 1952 года в ОКБ Миля начались исследования по созданию тяжелого транспортного вертолета.

11 июня 1954 года ОКБ Миля получило Постановление Совета Министров о разработке тяжелого транспортного вертолёта. В соответствии с ним тяжелый вертолёт должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлетной массе, 8 т при перегрузочной и 11,5 т в случае полета на укороченную дистанцию.

ОКБ Миля начало разработку вертолёта одновременно в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые в СССР на вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.

Главным конкурентом будущего Ми-6 стал Ка-22, разработанный в ОКБ Н. И. Камова. В отличие от Ми-6, Ка-22 был построен по поперечной схеме с двумя несущими винтами относительно небольшого диаметра, что, как выяснилось впоследствии, оказалось экономически нецелесообразно.

Серийный выпуск Ми-6 был развернут одновременно на двух предприятиях: Московском заводе № 23 и Ростовском заводе № 168.

В 1959 году на Ростовском заводе № 168 было выпущено первые 4 серийных Ми-6. Выпуск Ми-6 в Ростове продолжался до 1980 года, когда на его смену пришёл более совершенный Ми-26. С 1959 по 1980 год на предприятии было выпущено 874 Ми-6. В Москве было выпущено только 50 Ми-6 в период с 1960 по 1962 год по причине перехода завода на выпуск ракетно-космической техники.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30940&d=1404147774

Skipper-Влад

30.06.2014, 21:20

ИЛ-62 бортовой номер СССР-86650
Ил-62 СССР-86650 (00705) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ (после января 1971 года ЦУМВС). Зарегистрирован 1 сентября 1970 года как СССР-86650. Замечен в Лондоне в а/п Heathrow 13 августа 1970 года. 15 июня 1971 года отдан в лизинг авиакомпании United Arab Airlines. Зарегистрирован как SU-ARO. foto Впервые замечен в Лондоне в а/п Heathrow 18 июля 1971 года. foto В ноябре 1971 года отдан в лизинг авиакомпании Egypt Air. Возвращен в СССР в августе 1972 года. Передан в ЦУМВС. Замечен в Токио 16 сентября 1972 года. Замечен в Праге с нанесенными маленькими титлами "Cubana" 10 января 1973 года. Замечен в Ле-Бурже 3 июня 1973 года. В июле 1973 года отдан в лизинг и совместно эксплуатировался с авиакомпанией Egypt Air под флагом Аэрофлота. В сентябре 1973 года возвращен ЦУМВС. Замечен в а/п Frankfurt (Германия) 1 сентября 1973 года. 24 марта 1977 года передан в Московское территориальное управление ГА. 22 ноября 1983 года передан в ГосНИИ ГА. В 1984 году передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске.
Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году, с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса, для замены самолётов Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения». Первый полёт совершил в 1963 году. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее и Украине.

На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа; они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде «Россия».
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30943&d=1404148472

Skipper-Влад

30.06.2014, 21:34

ИЛ-18 бортовой номер СССР-74250
Ил-18Д СССР-74250 (187010504) Выпущен в январе 1968 года. Зарегистрирован 23 февраля 1968 года. Эксплуатантом являлось Московское транспортное управление ГА, а/п Домодедово. Впервые замечен в Каире в Каирском международном аэропорту (CAI). Летал в Магадан, Барнаул, Новокузнецк, Краснодар, Ставрополь, Сочи. Списан в конце 1983 г. Передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске в июне 1986 года, куда прибыл своим ходом.
Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Первый советский турбовинтовой лайнер.
В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва».

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч. 57 мин.). В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонн появилась уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата.

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

самолёт РЭБ Ил-20;
воздушный командный пункт Ил-22 (выпущено в 1970—1980-х годах около 30 штук);
самолёт ледовой разведки Ил-24;
противолодочный Ил-38.

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва — Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 гг. на самолётах Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для 17 иностранных компаний было построено свыше 100 самолётов.
Выпускался серийно с 1959 по 1978 год на заводе № 30 («Знамя труда»), расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве. Всего было построено 719 самолётов, в том числе 564 пассажирских, остальные — специальные (например, ледовой разведки или метеорологические лаборатории) и военные (в том числе Ил-38).

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30945&d=1404149159

Flexo

30.06.2014, 21:54

может я не первый, но хочу выразить особую благодарность за познавательную экскурсию нашему гиду Сереге-73!!!

Skipper-Влад

30.06.2014, 22:00

АНТ-4 (ТБ-1) регистрационный номер СССР-Н317
АНТ-4 СССР-Н317 Г-1 Эксплуатантом являлся Аэрофлот ГВФ. Зарегистрирован как СССР-Л2954. В 1942 году передан Енисейской авиагруппе УПА. Зарегистрирован как СССР-Н317. 12 января 1944 года во время перелета из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами (командир Григорий Науменко) совершил аварийную грубую посадку в районе Игарки (самолет попал в низкую облачность и отклонился от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же началось обледенение самолета. Командир принял решение пойти на вынужденную посадку. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлились удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. В результате носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. К счастью, экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго – через сутки разбитый Н-317 был замечен экипажем самолета Н-315. Все люди были спасены, по некоторым данным, их эвакуировали в Игарку). Летом 1983 года газетой «Воздушный транспорт» была снаряжена экспедиция для поиска АНТ-4. 27 августа 1983 года АНТ-4 подняли в воздух на внешней подвеске вертолета Ми-6 Норильского объединенного авиаотряда и доставлен в Игарку. В Игарке его перегрузили в транспортный ИЛ-76 и спецрейсом отправили в Выборг. Восстановлен летом 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации, используя двигатели и кабину с найденного АНТ-4 СССР-Н227. Доставлен на барже в Ульяновск в музей истории гражданской авиации. До 1990 года установлен в основной экспозиции. Осенью-весной 2007-2008 года заново окрашен в новую цветовую схему. Установлены винты от Як-18Т.
Туполев ТБ-1 (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Самолёт был разработан за 9 месяцев и выполнен в металле в 1925 году. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. Всего было построено 212 самолётов этого типа. На вооружении состоял до 1936 г. После снятия с вооружения был передан в Аэрофлот где под маркой Г-1 (грузовой-первый) использовался по меньшей мере до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — экспонат музея гражданской авиации в г. Ульяновске.
По заказу Особого технического бюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л. с.). Постройка самолета велась в неприспособленном помещении на втором этаже дома № 16 по ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года сборка самолета была закончена. Для того чтобы провести его на аэродром, пришлось ломать стену дома. Сборка на аэродроме закончилась к октябрю 1925 года.

Первый полет длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок конструкции второй полет длительностью 35 минут прошел 15 февраля 1926 года. Самолет был «голый» — то есть без вооружения, радиооборудования и прочего. Для подготовки самолета к запуску в серию было предложено изменить двигатели — сначала «Лоррен-Дитрих» (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели БМВ-IV.

В ульяновском авиа музее находится уникальный самолет Ант-4 (ТБ-1). Типовая конструкция для всех самолетов АНТ — с гофрированной обшивкой — цельнометаллическая из дюралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана — отъемные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из 3-х частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначали Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъема совпадали с первым и последним ланжерона центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Колеса — спицевые 1250 Х 250 мм. Кабина пилота — открытая.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30949&d=1404150707

Skipper-Влад

30.06.2014, 22:29

ТУ-124 бортовой номер СССР-45017
Ту-124Ш СССР-45017 (7350610) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Эксплуатировался в Челябинском ВВАУ. Имел регистрационный номер 22 красный. Передан музею истории гражданской авиации в 1984 году. Перекрашен в цветовую схему Аэрофлота. Нанесен регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 с/н 1350502. Выставлен до 1990 года в основной экспозиции. В 2006 году отреставрирован салон и кабина. После этого стал открыт для посещения.

13.09.1966 - Ту-124 у Минска катастрофа СССР-45017

Ту-124 — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров.

Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов. Ту-124 — переходный этап от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолетов применены турбореактивные двухконтурные двигатели, отличающиеся от турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах, при этом предполагалось, что Ту-124 займёт все линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа. Однако в дальнейшем серийное производство этого самолета было прекращено и вместо него стал выпускаться Ту-134 (первоначальное наименование проекта — Ту-124А) — глубокая модернизация Ту-124, со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30952&d=1404152880

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30955&d=1404152880

алекс7

30.06.2014, 22:56

А стареньких самолетиков типа И 16 или ПО 2 нет? С удовольствием бы посмотрел.

Nick_2141

30.06.2014, 23:04

или ПО 2 нет?
Дык, ить: http://duster-clubs.ru/forum/showpost.php?p=216619&postcount=50 ;)

Flexo

30.06.2014, 23:08

Там уже все старенькие самолеты :sarcastic:

luno

30.06.2014, 23:35

ТУ-124 бортовой номер СССР-45017
Это не он случаем на Неву садился?

http://www.farangforum.ru/uploads/monthly_10_2013/post-24099-0-73526800-1383240159_thumb.jpg

Nick_2141

30.06.2014, 23:36

Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах, при этом предполагалось, что Ту-124 займёт все линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа.

Ли-2:

http://s020.radikal.ru/i709/1406/5e/fc86e4e22397t.jpg (http://radikal.ru/fp/ca829d0fa17c4be7b9fb85c3b5aaa023)

Серёга-73

01.07.2014, 03:22

Это не он случаем на Неву садился?
Тот сразу был списан, т.к. при таких авариях ведёт фюзеляж, уходят геометрия установки крыла, его спустя время, раследования и обследования повреждений, порезали.

Skipper-Влад

01.07.2014, 08:52

Серёга-73, Все бортовые номера выкладываю, Сергей будет что добавить, добавляй!

Skipper-Влад

01.07.2014, 09:16

ТУ-124 бортовой номер СССР-45017
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30959&d=1404191791

Серёга-73

01.07.2014, 17:23

Серёга-73, Все бортовые номера выкладываю, Сергей будет что добавить, добавляй!
Спасибо Влад! :friends: Кинул инфу любителям авиаистории, как что всплывёт про наши Ульяновские экспонаты... буду добавлять и выкладывать тут.

Skipper-Влад

01.07.2014, 19:32

Еще немного накопал инфы по предыдущим бортам
АН-14А бортовой номер СССР-48104
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30979&d=1404227465
АН-24 бортовой номер СССР-46761
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30980&d=1404227893
WSK-Mielec M-15 Belphegor бортовой номер СССР-15154
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30981&d=1404228124
Let L-410 Turbolet бортовой номер СССР-67252
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30982&d=1404228314
Ми-8 бортовой номер СССР-25564
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30983&d=1404228627

Skipper-Влад

01.07.2014, 19:55

Ми-2 бортовой номер СССР-23855
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30984&d=1404229367
ИЛ-62 бортовой номер СССР-86650
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30985&d=1404229856
ИЛ-18 бортовой номер СССР-74250
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30986&d=1404230104

Skipper-Влад

01.07.2014, 20:42

ТУ-116 бортовой номер СССР-76462
Ту-116 СССР-76462 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Переделан из Ту-95 (с/н 6800402). Первый полет 23 апреля 1957 года. Принят 31 мая 1957 года. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Имел цветовую схему Аэрофлота. Заводские испытания проходили с 23 апреля по 4 октября 1957 года. Был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское -Воздвиженка(Владивосток) -Чкаловское; Чкаловское -Диксон -Мыс Тайгонос -Украинка; Чкаловское -Петропавловск -Камчатский -Ташкент; Ташкент -Душанбе -Фрунзе -Диксон -Великие Луки -Чкаловское; Чкаловское -Ленинград -Таллинн -Рига -Вильнюс -Минск -Киев -Тбилиси -Ереван -Баку -Ашхабад -Ростов-на-Дону -Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Перерегистрирован в 1958 году, как СССР-76462. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Наблюдался в аэропорту Гросс-Дельн 16 ноября 1972 года. Снят с эксплуатации в 1989 году. Передан в музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск в 1989 году. Впервые замечен в музее 31 августа 1993 года. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск. По некоторым данным построен специально для Хрущева.
Самолеты Ту-116 (Ту-114Д) или «Самолёт 116» были модификациями Ту-95 — специально переоборудованными из бомбардировщика пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114.

Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску. Построено два экземпляра (№ 7801 и № 7802).

Существует легенда, что Никита Сергеевич Хрущёв, планировавший использовать Ту-116 для визита на Кубу, отказался от этой идеи, когда узнал, что пассажирский люк у самолёта расположен в задней нижней части фюзеляжа, под хвостом, как у Як-40. Однако, эта легенда вряд ли имеет под собой основания, т.к. Як-40 совершил первый полет в 1966 году, спустя два года после отстранения Хрущёва от власти.

Единственный сохранившийся экземпляр находится в головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске.

Модификация Ту-114 с таким же названием Ту-114Д к самолёту Ту-116 не имеет отношения и её индекс является совпадением.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31004&d=1404232617

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31005&d=1404232820

Skipper-Влад

01.07.2014, 21:03

ТУ-104А бортовой номер СССР-42322
Последний полет Ту-104 состоялся 11 ноября 1986 года. Лайнер с бортовым номером СССР-42322 выполнил заключительный рейс своей воздушной биографии из аэропорта Шереметьево в Ульяновск, чтобы стать там экспонатом музея гражданской авиации.
Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авилайнера «Комета», Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км).
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31007&d=1404233696

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31009&d=1404234167

Skipper-Влад

01.07.2014, 21:26

ТУ-114 бортовой номер CCCP-76490
При организации рейсов из Токио в Западную Европу в 1967 году по просьбе японской стороны был перекомпонован. В первом салоне разместили сиденья 1-го класса, таким образом, общая вместимость составляла 105 мест.
Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники. Имел наружную символику как "Аэрофлота", так и "Джал".
В 1969 году был переделан в 220-ти местный вариант.
19 января 1973 года был выведен из состава Аэрофлота и передан в Узин. В эксплуатации до мая 1983 года, а по истечении ресурса был передан в качестве экспоната в музей Гражданской Авиации в Ульяновске, где находится и по сей день.
Ту-114 «Россия» — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.
Уже в начале 1950-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но в силу ряда причин в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ — «самолёт 114». Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».

2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами и встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску. На момент своего создания и до конца 60-х годов Ту-114 считался самым большим пассажирским самолётом в мире.

При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31015&d=1404234910

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31017&d=1404235525

Skipper-Влад

01.07.2014, 21:50

АН-2 бортовой номер RA-40561
В экспозиции музея представлено два самолёта Ан-2ТП – транспортно-пассажирская модификация. Первый борт – RA-40561 эксплуатировался Приволжским ТУ “Аэрофлота”. Зарегистрирован 15 июля 1967 как СССР-40561, позднее перерегистрирован как RA-40561. На сегодня этот борт, по всей видимости, разбирается на детали или разрушается сам. На старых фотографиях, сделанных в музее, оба борта имеют оперение. Сейчас же у данного борта остался только фюзеляж и двигатель с винтом. Второй экземпляр – RA-96235 – эксплуатировался там же. Зарегистрирован 22 июля 1966 года как СССР-96235, затем перерегистрирован как RA-96235. Этот самолёт ещё сохраняет оперение, хотя и находится в разрушающемся состоянии.
Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации.

Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31022&d=1404237115
Так он выглядел раньше (второй у забора в кустах видать используется на зап.части)
http://russianplanes.net/images/to42000/041989.jpg

Nick_2141

02.07.2014, 17:47

Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой самолёт.

http://cdn5.img22.ria.ru/images/42765/97/427659761.jpg

С форума авиаторов:
И, кстати, системы зажигания от магнето работают при полном обесточивании бортсети.
"Кривой стартер" на Ан-2 есть! (До Ан-2П). Рукоятка вставляется из салона, и раскручивается маховичный стартёр. При благоприятном исходе вынужденной посадки есть возможность произвести ремонт и взлететь.
Электронные системы неремонтопригодны силами экипажа.
:prankster2:

Skipper-Влад

02.07.2014, 21:40

Aero L-29 Delfin бортовой номер 125
Учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин», бортовой номер 125 красного цвета. До передачи в музей эксплуатировался в ДОСААФ.
Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом. Самый массовый в мире реактивный учебно-тренировочный самолёт.

Совершил первый полёт 5 апреля 1959 года. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился в 1963 — 1974 годах, построено 3665 самолётов. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.

«Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда). Ряд снятых с вооружения самолётов приобретены частными лицами.

Сохранилось большое количество экземпляров Л-29 в лётном состоянии, а также в качестве авиапамятников и экспонатов музея, которые можно увидеть, например, в Таганрогском музее авиационной техники, аэродроме ФИНАМ (Большое Грызлово), аэродроме Борки, Луганском авиационно-техническом музее, ВРОО "Федерация спорта любителей авиации" (Воронеж, аэродром Борщево), Омском аэроклубе ДОСААФ (аэродром Марьяновка), аэродроме Крутышки (Ступино).

Л-29 относится к первому поколению реактивных учебно-тренировочных самолётов (УТС), которое возникло в связи с массовым переходом на сверхзвуковые реактивные самолёты в середине 1950-х годов. К этому поколению также относятся учебно-тренировочные самолёты, которые совершили первые полёты в середине 1950-х годов: французский Fouga СМ.170 Magister, американский Cessna T-37 Tweet, итальянский Aermacchi MB-326 и британский BAC Jet Provost.

Разработка Л-29 была начата в 1955 году в инициативном порядке группой единомышленников во главе с Зденеком Рубличем, руководителем одного из отделов Исследовательского-испытательного летного института Чехословакии. Ближайшим помощником З. Рублича стал Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебно-тренировочных самолётов. Расчеты аэродинамики проводили Йозеф Хошек и Ян Глава. В начале 1960-х годов, после ухода на пенсию Рублича и Томаша, ведущим конструктором Л-29 стал Ян Влчек.

Весной 1959 года был закончен первый летающий прототип Л-29 (XL-29), который совершил первый полёт 5 апреля 1959 года под управлением лётчика-испытателя Рудольфа Духона. Прототип, в связи с незаконченными испытаниями чехословацкого двигателя разработки предприятия Моторлёт, был оснащен британским Bristol Siddeley Viper Mk.20 с тягой 795 кг. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960 года, был оснащен штатным чехословацким двигателем Моторлёт М-701.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. Решение на разработку единого УТС было вызвано, не в последнюю очередь, желанием консолидировать молодые социалистические страны, которые состояли в Совете Экономической Взаимопомощи и Организации Варшавского Договора. В конкурсе участовали советский Як-30, чехословацкий Л-29 «Дельфин» и польский ТС-11 «Искра». Конкурс был проведен в 1961 году, после того как совершили свои первые полёты советский Як-30 (20 мая 1960 года) и польский ТС-11 «Искра» (5 февраля 1960 года). К моменту проведения конкурса Л-29 летал уже около года и на конкурс была отправлена его улучшенная версия Л-29А ОК-02.

С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антипова состоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Польский УТС ТС-11 «Искра» проиграл «Дельфину» и Як-30 по большинству параметров. Победа Л-29 в конкурсе на единый УТС стран ОВД означала мировое признание первого чехословацкого реактивного самолета и обеспечила тысячи специалистов высоквалифицированной работой на долгое время.

В конце 1961 года началось серийное производство Л-29 на на машиностроительном предприятии «Взлёт», который впоследствии был переименован в Среднечешский машиностроительный завод, а ещё позже — «Красный Летов». На Среднечешском авиазаводе в Водоходах (народном предприятии «Аэро Водоходы») и народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште и Куновицах (с 1963 года) проходила финальная сборка, в то время как производство комплектующих и агрегатов происходило на большом количестве средних и малых предприятий по всей Чехословакии.

В 1964 году, на Международной машиностроительной ярмарке в Брно, Л-29 был удостоен золотой медали. В 1965 и 1967 годах Л-29 был успешно представлен на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, было построено 3665 Л-29.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31073&d=1404322092

Skipper-Влад

02.07.2014, 22:04

ИЛ-28
Фронтовой бомбардировщик Ил-28 начал поступать в войска в 1950 году, заменяя устаревшие Ту-2. Всего было построено около 6000 экземпляров различных модификаций, которые поставлялись не только в ВВС СССР, но и в участникам Варшавского договора, странам "развивающегося социализма" Азии, Африки и Ближнего Востока. Кроме СССР, самолет также производился по лицензии в Китае и Чехословакии.
В начале 1960-х годов под влиянием ракетно-ядерной доктрины начали сокращать части фронтовой бомбардировочной авиации и Ил-28 пошли на слом. Тем не менее, в ряде полков бомбардировщики Ил-28, переоборудованные в носители ядерного оружия, а также самолеты РЭБ и разведчики, находились на вооружении до конца 1970-ых. Ил-28 переданые в летные училища благополучно дослужили до середины 1980-ых.
Выставленный в музее экземпляр Ил-28 был списан из ВВС и передан в качестве учебного пособия на военную кафедру Ульяновского Политехнического Института, откуда, впоследствии, поступил в музей.
Ил-28 — первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.

В середине 1950-х был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.

За создание Ил-28 С. В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева.

Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями ВК-1 (РД-45Ф). Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Впоследствии конструкторским бюро Туполева был представлен Ту-14, двухдвигательный бомбардировщик с экипажем из 3 человек и одной кормовой пушечной установкой. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полета, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации.

В середине мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И. В. Сталина. Сталин после детального рассмотрения представленных данных, выслушал точки зрения военных и принял на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение про увеличении скорости полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс.

8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания проводились на первых построеных машинах в Московском ВО.

9 мая 1950 состоялся публичный показ Ил-28 — пролёт полка самолётов над Красной площадью г. Москвы. Производство было организовано на заводах № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. Дополнительно производство самолётов было развёрнуто ещё на двух авиазаводах — № 1 и № 18.

В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р. Всего было выпущено порядка 6000 экземпляров.

В 1951 году Ту-14 был также принят на вооружение, но только в качестве торпедоносца и разведчика для авиации ВМФ. Всего было построено 147 Ту-14 на заводе № 39, которые эксплуатировались лишь до 1957 года.
смог найти только серийник №56605702
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31075&d=1404323017

Nick_2141

02.07.2014, 22:22

Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт.
по классификации НАТО "Мауа" :smile:

Широко использовался в УАЦ первого года обучения:

УАЦ ДОСААФ СССР
Главная задача учебно-авиационных центров ДОСААФ СССР была теоретическая и летная подготовка мобилизационного резерва ВВС страны и пополнение численности кандидатов для поступления в военные авиационные училища.
Список Учебных Авиационных Центров ДОСААФ СССР

Первого года обучения:
1. Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэродром Средняя Ахтуба) – «L-29»
2. Волчанский УАЦ ДОСААФ (бывшее ВАУЛ ДОСААФ, аэродром Волчанск) – «L-29»
3. Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэродром Гремячье) – «L-29»
4. Ворошиловоградский (Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэродром Новоайдар) – «L-29»
5. Запорожский УАЦ ДОСААФ (до перевода ВАУЛ ДОСААФ, аэродром Широкое) – «L-29»
6. Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэродром Грязи) – «L-29»
7. Казанский УАЦ ДОСААФ (аэродром Куркачи) – «L-29»
8. Карагандинский УАЦ ДОСААФ (аэродром Талды-Кудук) – «L-29»
9. Куйбышевский (Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэродром Рождествено) – «L-29»
10. Омский УАЦ ДОСААФ (аэродром Марьяновка) – «L-29»
11. Рязанский УАЦ ДОСААФ (аэродром Протасово) – «L-29»
12.Ставропольский УАЦ ДОСААФ (аэродром Хуторская) – «L-29»
13. Ульяновский УАЦ ДОСААФ (аэродром Белый Ключ) – «L-29»
14. Челябинский УАЦ ДОСААФ (аэродром Калачево) – «L-29»

Второго года обучения:
1. Вяземский УАЦ ДОСААФ (аэродром Двоевка) – УТИ МиГ-15, МиГ-17, потом «L-29»
2. Грозненский УАЦ ДОСААФ (аэродром Калиновская) - УТИ МиГ-15, МиГ-17
3. Калужский УАЦ ДОСААФ (аэродром Орешково) - УТИ МиГ-15, МиГ-17
4. Кинель-Черкасский УАЦ ДОСААФ (аэродром Толкай) - УТИ МиГ-15, МиГ-17
5. Костромской УАЦ ДОСААФ (аэродром Сокеркино) - УТИ МиГ-15, МиГ-17
6. Саранский УАЦ ДОСААФ (аэродром Лямбирь) - УТИ МиГ-15, МиГ-17

Волчанский УАЦ. Наши дни: http://rock.gip-gip.com/t2142-topic

http://imgs.su/tmp/1295448171-128.jpg

Серёга-73

02.07.2014, 23:30

Виды двигателей которых за всю лётную историю Ту-144 ставили на борт:

http://s002.radikal.ru/i197/1112/64/508821b76c63.jpg

НК-32 ставили в 1990х годах от Ту-160 на опытном борту который трудился на совместных лётных испытаниях России (КБ Туполева) и США(компания Боинг)

Серёга-73

02.07.2014, 23:52

Ту-114 оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта).

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31076&stc=1&d=1404330607

Какие мы маленькие по сравнению с винтами этого гиганта!!! :preved:

Серёга-73

03.07.2014, 01:05

Ту-114 (7 серии) произведенных на заводе №18 в г. Куйбышев в 1964 году
64М471 СССР-76490 Ту-114 Эксплуатантом являлось ТУМВЛ, Шереметьевский ОАО, 210 ЛО. Поступил 20 мая 1969 года. Зарегистрирован 25 июня 1965 года, как СССР-76490.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-0.jpg

С 1967 года совместно эксплуатировался с авиакомпанией Японские авиалинии (JAL) для полетов между Японией и Западной Европой, с нанесенным логотипом Японских авиалиний (JAL) и салоном на 105 пассажирских мест.

http://i368.photobucket.com/albums/oo126/periskop_li/History/1959_Tu114_08.jpg

http://i368.photobucket.com/albums/oo126/periskop_li/History/1959_Tu114_09.jpg

http://www.airforce.ru/content/attachments/48209d1365018274-tu-114_salon.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-1967-1.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-1967-2.jpg

http://www.airventure.de/historypics/TU114.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-1967-3.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-1967-4.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/114fon.jpg

15 сентября 1969 года передан в Московское транспортное управление ГА (МТУ ГА), Домодедовский ОАО, 206 ЛО.
В 1969-1970 годах переоборудован в стандартную схему с салоном на 200 пассажирских мест.
В 1975 году был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года.
2 декабря 1976 года совершил последний пассажирский рейс, как Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск.
5 января 1977 года передан ВВС СССР, 37 ВА ВГК(СН), 106 тбад, в/ч 44402.
Эксплуатировался 1006 тбап в Узине. Использования для перевозки личного состава 106 тбап, в том числе её командного состава и командующего дивизией.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-10.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-11.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-12.jpg

Осенью 1988 года совершил последний полет в Ульяновск, где был передан в музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск.
Где находится на данный момент в основной экспозиции музея на почётном месте.
1992г.
http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-1992-1.jpg

1993г.
http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-1993-01.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-1993-02.jpg

2003г.
http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490-2003.jpg

В самолете отсутствует пассажирский салон.

кабина экипажа:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-01.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-02.jpg

рабочее место бортинженера:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-06.jpg

радиста

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-05.jpg

кухня. В этом самолёте в экипаже был даже летающий повар! :shok:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-08.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-10.jpg

умывальники в уборной комнате, прям Титаник!!! :preved: :

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-09.jpg

вспомните какие тесные туалеты в нынешних воздушных судах...!

багажный отсек нижней палубы:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-03.jpg

Ну и салон, что от него осталось:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-04.jpg

другой салон ( когда то в этом самолёте было несколько классов, даже купе с кроватями)

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-07.jpg

Вид из бокового окна второго пилота:

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-12.jpg

вид из пассажирского салона на крыло

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-114/76490/76490-2003-11.jpg

P.S.:Из рекламы флагмана Аэрофлота Ту-114 тех времён

в переводе:

«Вам понравится! Вы никогда не забудете! Трансатлантический перелет на самом большом в мире лайнере — советском Ту-114»

http://pr.uz/userfiles/0_41096_d4df3552_XL.jpg http://pr.uz/userfiles/0_41095_1e1db070_XL.jpg

Серёга-73

03.07.2014, 01:46

7800409 СССР-Л7802 Ту-116

http://www.airwar.ru/image/i/aliner/tu116-i.jpg

http://i053.radikal.ru/0811/d4/23f5f117f99c.jpg

Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Переделан из Ту-95 (с/н 7800409), так как Изготовления широкофюзеляжного Ту-114 буксовало, Туполевым было решено переделать два Ту-95 для полёта Хрущёва в США. Был установлен гермокапсюль-салон в бомбоотсек.
Первый полет 3 июня 1957 года. Принят в сентябре 1957 года Так как для Хрушёва подоспел Ту-114, наш Ту-116 Эксплуатировался 409 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Узине. Имел цветовую схему Аэрофлота.
В марте 1958 года начаты заводские испытания. 2 марта 1958 года был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта 1958 года самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников. Был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское -Воздвиженка(Владивосток) -Чкаловское; Чкаловское -Диксон -Мыс Тайгонос -Украинка; Чкаловское -Петропавловск -Камчатский -Ташкент; Ташкент -Душанбе -Фрунзе -Диксон -Великие Луки -Чкаловское; Чкаловское -Ленинград -Таллинн -Рига -Вильнюс -Минск -Киев -Тбилиси -Ереван -Баку -Ашхабад -Ростов-на-Дону -Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Перерегистрирован в 1958 году, как СССР-76462.

http://i020.radikal.ru/0909/bb/c2e45941e65a.jpg

Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. foto Наблюдался в аэропорту Гросс-Дельн 16 ноября 1972 года.
Снят с эксплуатации в 1989 году.
Передан в музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск в 1989 году.

http://s44.radikal.ru/i105/0809/16/cf7f2df922ff.jpg

прибытие Ту-116 в Ульяновск

Впервые замечен в музее 31 августа 1993 года.
В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск.

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31000&d=1404232617
На данный момент наш Ту-116 остался единственным экспонатом Ту-116 в мире! :pardon:

Серёга-73

03.07.2014, 03:27

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30952&d=1404152880

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=30952&d=1404152880
Если посмотреть на борт сквозь краску проступает 7350610 реестр говорит данный борт Ту-124Ш (6 серии) был произведенный на заводе №135 в Харькове в 1967 году

Ту-124Ш - серийный учебный штурманский самолет для обучения и подготовки военных штурманов дальней авиации ВВС и ВМФ. На самолет радиолокационный визир заменен на РЛС "Рубин-1А" с двумя индикаторами. В салоне оборудовано несколько рабочих мест для курсантов-штурманов для дальней бомбардировочной авиации. Гражданские воздушные суда курсанские летающие классы-практические лаборатории использовались для того чтобы не убивать ресурс боевых машин дальней авиации (http://www.airwar.ru/enc/other/tu124sh.html)

"22 красный" Ту-124Ш Эксплуатантом являлись ВВС СССР, Тамбовское ВВАУЛ (Тамбовское военное авиационное училище лётчиков), 652 уап. Имел бортовой номер "22 красный".
29 октября 1984 года передан в Музею истории Гражданской Авиации в г. Ульяновск, куда совершил свой последний полет.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-124/45017/45017-2.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-124/45017/45017-3.jpg

Перекрашен в цветовую схему Аэрофлота, нанесен лже-регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 з/н 1350502.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-124/45017/45017-1993.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-124-3/45017-1993-02.jpg

До 1990 года выставлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ Центра ГА СЭВ), где и находится в настоящее время.
В 2006 году отреставрированы салон и пилотская кабина самолета, после этого открыт для посещения.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-124/45017/45017-4.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-124/45017/45017-5.jpg

Серёга-73

03.07.2014, 05:05

6350103 СССР-Л5416 Ту-104 Эксплуатантом являлось Московское Транспортное УГА (МТУГА) 200-й ЛО (а/п Внуково). Произведен 6 ноября 1956 года. В ноябре 1956 года поступил в Московское Транспортное УГА (МТУГА) 200-й ЛО (а/п Внуково). Зарегистрирован, как СССР-Л5416, 16 ноября 1956 года.
17 августа 1957 года передан в Узбекское УГА, Ташкентский ОАО (а/п Ташкент-Южный).
4 июля 1959 года перерегистрирован как СССР-42322, эксплуатантом по прежнему являлось Узбекское УГА, Ташкентский ОАО (а/п Ташкент-Южный).
Списан в ГВФ (регистрация прекращена) 25 марта 1961 года.
6 октября 1961 года передан в Авиацию ВМФ СФ, с сохранением цветовой схемы Аэрофлота. Переоборудован в вариант салона для руководства Северного Флота на ВАРЗ-400. Эксплуатировался в отряде управления 5 мрад в авиации ВМФ Северного флота, в/ч 20816 (а/б Оленья), КВС - Анатолий Тимофеевич Панфилов.
В 1962 пассажиром этого самолета был Юрий Алексеевич Гагарин.

http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=308469&d=1334904095

В июле 1977 года проходил кап ремонт на ВАРЗ-400.

http://avtomarket.ru/stuff/trash/72/341124_d7rbf66jim_13367670.jpg

Выведен из эксплуатации в августе 1981 года и поставлен на хранение на а/б Оленья-Высокий (восточнее Оленегорска). В разные годы за штурвалом этой машины сидели Герой Социалистического Труда заслуженный пилот СССР Н. Шапкин, заслуженные пилоты СССР К. Сапелкин, Е. Барабаш. Найден усилиями МГА, для пополнения коллекции Музея истории Гражданской Авиации в г. Ульяновске. По некоторым данным был обменен на Ту-134 МГА.
В октябре 1986 года был приведён в лётное состояние за 20 дней тех бригадой ГосНИИ ГА (её возглавляли В. Кривченко и Ю. Дорофеев).
Пробный полёт продолжительностью 1,5 часа совершил 31 октября 1986 года (командир экипажа Н.П. Володькин).
1 ноября 1986 года своершил перелет в Москву а/п Шереметьево (экипаж командир Н.П. Володькин, штурман М. Абдулов, бортинженер-испытатель В. Цедров, бортрадист И. Ильин, второй пилот – начальник ЛИК ГосНИИ ГА Г. Демченко).

http://s59.radikal.ru/i164/0903/ef/22f85bbe3688.jpg

11 ноября 1986 года совершил последний полет из Шереметьево в Ульяновск - это был последний официально заявленный полет самолёта Ту-104.

http://s49.radikal.ru/i124/1005/3c/fad163bf821e.jpg

http://s42.radikal.ru/i096/1005/c1/391bf6f3fb38.jpg

Тот самый последний вылет первенца реактивной гражданской авиации Ту-104

К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП).

http://s002.radikal.ru/i199/1005/b0/1b1b351ba50f.jpg

В 2006 году отреставрирован салон и ограничено открыт для посещения.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon001.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon002.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon003.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon005.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon006.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon010.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon011.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon012.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon014.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon015.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/salon016.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/42322-salon-104.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/42322-salon-105.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/42322-salon-115.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/42322-salon-114.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/42322-salon-116.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/42322-salon-120.jpg

В августе 2008 года заново окрашен.

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/ac/002.jpg

http://aviahistory.ucoz.ru/FOTO/TU-104/42322/ac/012.jpg

В настоящее время находится в экспозиции музея истории гражданской авиации в г. Ульяновске.

---------- Сообщение добавлено в 05:05 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 04:59 ----------

Л-410AS СССР-67252 (720104) Эксплуатантом являлось Якутское территориальное управление ГА (Маган).
Выпущен в 1972 году.
Зарегистрирован 28 июня 1976 года.

http://avtomarket.ru/stuff/trash/97/341124_3danq7eiqg_13367666.jpg
Якутск.

http://aviatoru.at.ua/_fr/7/0354120.jpg

Списан 7 августа 1985 года. Позже передан в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске.

http://russianplanes.net/ID23825

Установлен в основной экспозиции до 1990 года.

Skipper-Влад

04.07.2014, 21:48

МиГ-25 с бортовым номером "04" голубого цвета
МиГ-25П производился с 1968 по 1982 годы (около 460 самолетов) для ПВО СССР. После известного угона Миг-25П в Японию была произведена доработка всего парка перехватчиков в вариант МиГ-25ПДС (замена бортовой РЛС "Смерч" на "Сапфир-25", установка модернизированных двигателей, применение более новых ракет "воздух-воздух" и т.д.). Именно такой, доработанный, перехватчик представлен в экспозиции музея.
По данным Сайта Авиационной Истории в конце 1980-х этот МиГ-25ПДС (заводской №840АА04) с бортовым номером "04" голубого цвета совершил аварийную посадку на аэродроме "Ульяновск-Центральный" из-за поломки одного из двигателей. Вскоре после этого перехватчик был развооружен и передан в музей. Эту историю подтверждает тот факт, что у выставленного в музее перехватчика демонтирован один из двигателей.
МиГ-25 — советский сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик 3-го поколения, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31113&d=1404495478

Skipper-Влад

04.07.2014, 22:04

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3313.jpg
Отличительная черта Миг-25ПД и ПДС - удлиненный радиопрозрачный обтекатель РЛС "Сапфир-25"

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_12/dsc_3133.jpg
Двухкилевое оперение и подфюзеляжные аэродинамические гребни

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3292.jpg
Термостойкое остекление: козырёк из 20-мм стекла АО-120 и створка из 12 мм фторсодержащего стекла Э-2, которое со временем желтеет на солнце

Угон Миг-25П (сентябрь 1976 года) фактически запустил процесс модернизации перехватчика (Постановление правительства от 4 ноябpя 1976 года). Соответственно, с 1978 года на авиазаводе №21 в Горьком (сейчас НАЗ "Сокол", г.Нижний Новгород) начался выпyск новой модификации самолетов МиГ-25ПД ("ПД" = "Перехватчик Доработанный").
Одновременно (также с 1978 года) был опробован вариант переоборудования Миг-25П до нового стандарта на авиационном ремонтном заводе ВВС. Первые два таких перехватчика прошли государственные испытания в марте-июне 1979 года. После этого строевые МиГ-25П начали перегонять из авиаполков на ремонтные авиационные заводы в города Насосный, Днепропетровск и Запорожье, где в процессе капитального ремонта их оснащали новым оборудованием. Такие машины получили название МиГ-25ПДС ("ПДС" = "Перехватчик Доработанный в Строю"). Доработка всего парка перехватчиков по типу МиГ-25ПД завершилась к 1983 году.
http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3261.jpg
Противофлатерные балансиры законцовки крыла. В них же оборудование системы предупреждения об облучении СПО-3 «Сирена». Передняя часть - антенна подсветки цели для ракет Р-40 с РЛС ГСН

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3262.jpg
На нижней поверхности гондол двигателей установлены подфюзеляжные гребни и два тормозных щитка

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3264.jpg
Грот в зоне реактивных сопел двигателей переходит в контейнер тормозных парашютов. Контейнер - старого типа, устанавливался до 1975 года

Весьма любопытно было бы узнать, какой же именно перехватчик выставлен в экспозиции музея: ПД или ПДС? Известно три основных внешних отличия:
1. Миг-25ПДС не могли нести под фюзеляжем изогнутный ПТБ на 5300 литров (ПД - мог). Это проблема - у меня нет такого снимка нижней части фюзеляжа, чтобы произвести проверку.
2. У ПДС противофлатерные балансиры законцовки крыла - с расширением впереди (ранних серий, каплеобразной формы). Миг-25ПД имели ровные, цилиндрические балансиры.
3. Миг-25ПДС дорабатываемые из МиГ-25П первых и ряда "средних" серий, а также ранние модификации разведчиков и спарок имеют контейнер тормозного парашюта старого типа. Контейнер нового типа шёл на МиГ-25ПД, поздние варианты разведчиков, спарок и Миг-25БМ. Ульяновский экземпляр имеет именно раннюю версию крышки контейнера. Это интересно, учитывая, что смена типов ПТК произошла в 1975 году.
Итак, два признака из трёх совпадают, поэтому с высокой долей вероятности перед нами Миг-25ПДС. На фотографиях видны его бортовой и заводской номера, но установить историю машины пока не удалось.
http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_12/dsc_3183.jpg
Теплопеленгатор ТП-26Ш для скрытого поиска и сопровождения целей

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_12/dsc_3184.jpg
Воздухозаборник демонтированного двигателя закрыт крышкой

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_12/dsc_3182.jpg
Всего на входе в воздухозаборник имеется шесть управляемых подвижных деталей

Первым эпизодом боевого применения Миг-25 стали разведывательные операции над Синайским полуостровом проводившиеся между двумя арабо-израильскими войнами. "Война на истощение" (1967—1970), в ходе которой Египет безрезультатно пытался вернуть себе Синай, уже закончилась. Но Египет и Сирия не оставляли надежд вернуть территории, потерянные в июне 1967 года. Тогда, в "Шестидневной войне" Сирия потеряла Голанские высоты, Египет - Синайский полуостров и Сектор Газа, Иордания - Западный берег реки Иордан. Такое положение не устраивало арабские страны и стороны готовились к следующему военному конфликту. Фактически, новейшие разведчики Миг-25Р с советскими пилотами помогали египтянам готовиться к Четвёртой арабо-израильской войне, также известной как "Война Судного дня" (1973г).
Для рассказа о дебюте Миг-25 считаю уместным процитировать статью Ростислава Мараева "На Страже Социалистического Отечества" ("Авиация и время" №5/2004): "Как известно, Советский Союз оказывал значительную помощь арабским государствам, постоянно воевавшим с Израилем. На Ближний Восток щедро поставлялась боевая техника, а также направлялись большие группы советников и военных специалистов. В этой ситуации по инициативе МАП было решено отправить в Египет пять новейших МиГ-25Р/РБ (один из которых считался резервным) и провести там их испытания в реальных боевых условиях. Для этого был сформирован 63-й отдельный авиационный отряд, который возглавил опытный летчик-испытатель п-к А.С. Бежевец. Кроме военных летчиков, в спецкомандировку поехали представители авиапрома, в т.ч. зам. министра А.В. Минаев, зам. главного конструктора ОКБ-155 П.Г.Шенгелая и летчик-испытатель Горьковского авиазавода В.Г. Гордиенко. Ранней весной 1971 г. транспортными Ан-22 полуразобранные самолеты перебросили на аэродром Каир-Вест, находившийся в 17 км от египетской столицы. После их сборки заводскими специалистами облет выполнял Гордиенко."
http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3272.jpg
Мотогондола из которой демонтирован модернизированный двигатель Р15БД-300 (замена при доработке до Миг-25ПДС)

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_12/dsc_3180.jpg
Воздухозаборник в форме перевёрнутого совка. Видна перфорация верхнего клина и нижняя кромка, которая может перемещаться вверх и вниз

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3287.jpg
Турболизатор в воздухозаборнике

О дальнейшем развитии событий подробно рассказал Виктор Марковский в статье "Мы готовили войну" ("АэроХобби" №4/1994). Цитирую: "В конце апреля начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась "пристрелка" фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъемки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне "зацепиться" было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами - знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что летчики прозвали эти полеты "туристическими".
В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полеты выполнять без ограничений и на максимальной скорости. Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.
План полетов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, летчик запускал двигатели, проверял работу систем самолета и выруливал на старт. На ВПП он занимал определенную точку, заранее привязанную к местности, - "крест". Его координаты были заложены в бортовую САУ и становились началом отсчета в программе рейда. С этого момента полет проходил в режиме полного радиомолчания (летчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).
На маршрут разведчики уходили парой. Это повышало надежность выполнения задания и придавало летчикам уверенности - в случае аварии одной из машин со второго самолета к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.
Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия - звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф. Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каир-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара "двадцать первых" проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше - до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320'С, а обшивка самолета разогревалась до 303'С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.
С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.
Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью - быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему - установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе."
http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3263.jpg

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3266.jpg

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3267.jpg
Регулируемые сопла турбореактивных двигателей
http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3274.jpg

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3268.jpg

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3269.jpg
Коль уж речь зашла о фоторазведке, считаю возможным упомянуть об аэрофотоаппаратах (АФА), которыми был оснащён разведывательный вариант Миг-25, хотя этот вопрос и не имеет непосредственного отношения к перехватчику выставленному в музее. Вот что пишет об этом Ефим Гордон в монографии "Стальная птица" ("Авиация и время" №5/2004). Цитата: "Совместные Государственные испытания Е-155Р проводились, в основном, силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Бригаду института, занимавшуюся испытаниями разведчика, возглавлял п-к Румянцев, ведущим летчиком был п-к А.С. Бежевец. Испытатели искали ответы на такие сложные вопросы, как влияние пограничного слоя воздуха и скачков уплотнения на качество получаемых фотоизображений; влияние циклических тепловых нагрузок на прочность остекления фотолюков; влияние теплового потока на фотоаппаратуру; возможность передачи неискаженного изображения через остекление, нагретое до 250°С; влияние вибраций и т.д. Любая из этих причин могла привести к существенному падению разрешающей способности установленной на самолете длиннофокусной оптики. Опасения основывались на опыте эксплуатации высотных разведчиков Як-25Р, разрешающая способность фотоаппаратуры на которых составляла всего 10 линий/мм (на земле этот параметр был в три раза лучше).
В ходе этих полетов конструкцию фотоустановки доработали: в саму камеру ввели инваровые стержни, обеспечившие снижение напряжений в оптических деталях (инвар - специальный сплав с таким же коэффициентом температурного расширения, как у стекла). Предложенная инженером В.К.Хоменко схема плавающего крепления остекления к силовому люку позволила избежать в нем термических напряжений, а расположение фотоаппаратуры в носовой части фюзеляжа дало возможность вести съемку через относительно тонкий пограничный слой воздуха. В итоге разрешающую способность оптики в полете удалось поднять до 30 линий/мм. На практике это означало, что с высоты 20 км можно сфотографировать объект размером 30 см. Исследовалась возможность аэрофотосъемки и с меньших высот при дозвуковой скорости полета. Выяснилось, что без всяких регулировок фотооборудования получение качественного изображения обеспечивается с высоты 10 км и даже 6 км."
http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3275.jpg
Створки реактивного сопла

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3276.jpg
Цельноповоротное горизонтальное оперение

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3279.jpg
Одна из двух основных стоек шасси
Может показаться, что боевая работа пилотов Миг-25 была чем-то сродни безопасным прогулкам. Это вовсе не так, израильские "Миражи" и "Фантомы" много раз пытались перехватить над Синайским полуостровом безоружные разведчики МиГ-25. Неизменно спасали выдающиеся летные характеристики самолёта и опыт советских пилотов. Тем не менее, 15 декабря 1973 года израильским лётчикам лишь чуть-чуть не хватило для достижения успеха.
Цитата: "Перемирие на Ближнем Востоке было зыбким: враждующие стороны продолжали винить друг друга во всех смертных грехах, причем каждая заявляла о своей победе в этой войне. Собравшаяся в декабре 1973 г. Женевская мирная конференция была сорвана из-за полного недоверия сторон друг к другу. Сирия вообще отказалась вести переговоры, египтяне же опасались, что противник, имевший на западном берегу канала 200 танков, воспользуется прекращением огня, чтобы ринуться на Каир. В подтверждение появились сообщения о том, что израильтяне ведут переброску войск, стягивая их к линии разделения.
На вскрытие этой группировки 15 декабря был назначен вылет пары МиГ-25РБ. После инсценировки с отбоем старта в 14.00 взлетел Сергей Малый, следом за ним - Владимир Маштаков. Ведя съемку, они держали курс вдоль канала на высоте 22 000 м. Полет, как всегда, выполнялся при полном радиомолчании - выйти в эфир разрешалось лишь в чрезвычайном случае. Позади были две трети пути, когда Маштаков услышал свой позывной: "745-й - тридцать один!" Этот сигнал он помнил и без кодовой таблицы: "тридцать один" означало - "приближение противника". Перехватчики были уже видны - две пары, волоча хвосты инверсии, чуть ниже и справа шли на сближение.
К этой встрече летчики готовились, загодя проигрывая возможные ситуации в небе. Израильские F-4Е обычно несли облегченный вариант вооружения из двух УР средней дальности AIM-7 "Спарроу" и двух ракет ближнего боя AIM-9 "Сайдуиндер", могли набрать высоту 18 450 м и развить скорость до М=2,24. Превосходство МиГ-25РБ над "Фантомом" казалось очевидным. И все же, пусть с малой вероятностью, перехват был возможен. Для этого пилот "Фантома" должен был вывести свою машину навстречу разведчику, в считанные секунды прицелитЬся и произвести пуск. Еще сложнее представлялась атака на попутных курсах, для которой следовало выйти под МиГ-25, "вскинуть" самолет, захватить цель и пустить ракеты. Это было под силу только опытному летчику - "Фантом" не любил резкого отклонения ручки на себя, становился неустойчивым и грозил свалиться в штопор, к тому же возникавшая тряска машины мешала прицеливанию. Теоретически эти построения выглядели достаточно убедительно. Сейчас же наперерез шла четверка реальных "Фантомов", и в подтверждение их намерений в кабине начала тревожно звучать "Сирена" - преследователи уже ловили "Альфу" в прицелы. Маштаков, не меняя курса, держал самолет в горизонте. Аппаратура продолжала работать, и нужно было сохранять профиль полета. До окончания маршрута оставалось не больше минуты, но какой долгой...
"Фантомы" стали доворачивать, заходя в хвост. От МиГа их отделяли примерно 12 км и разрыв постепенно увеличивался - "бешеный русский" уверенно держал две с половиной скорости звука и отрывался от погони. И тут Маштаков услышал: "Атака! Атака!" Ведущий израильтянин, видя, что МиГ уходит, поспешил пустить залпом обе "Спарроу", пока их головки самонаведения еще держали цель. На такой скорости достаточно было незначительных повреждений от близкого разрыва ракет, чтобы МиГ развалило скоростным напором.
"Сирена" верещала уже истерически. МиГ с висящими на хвосте ракетами продолжал идти к береговой черте. Лишь только она скрылась под крылом - маршрут пройден! - Маштаков бросил машину в левый разворот с креном 70 градусов, пикируя к берегу. Стрелка указателя числа "М" дрожала за красной чертой - скорость достигла 3150 км/ч! Ракеты не смогли дотянуться до самолета и взорвались далеко позади, а "Фантомы" не решились на дальнейшую погоню над "густонаселенным" египетскими истребителями районом. Сам герой дня объяснял произошедшее просто: "Да как-то неловко было сворачивать на полпути". Этот полет стал последним боевым заданием 154-го ОАО."
Источник: Виктор Марковский «Идите в землю египетскую» («Авиамастер», 1996)
http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3280.jpg
Поисково-следящий теплопеленгатор ТП-26Ш под носовой частью для совместного использования с бортовой РЛС «Сапфир-25»

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3281.jpg
Посадочная фара и «гребёнка» одной из антенн системы гос.опознавания

http://www.kpopov.ru/military/ulk_avia_museum_13/dsc_3282.jpg
Передняя стойка шасси со сдвоенным колесом

Завершая обход МиГ-25ПДС, подведем итог. Самолёт стал качественным скачком для советской авиации, сыграл заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Мощная силовая установка самолета позволяла ему вести боевую работу в стратосфере, на сверхзвуковых скоростях. Современное радионавигационное оборудование и система автоматического управления наделяли его замечательными боевыми возможностями. В настоящее время в ВВС России МиГ-25 заменены самолётом нового поколения МиГ-31. На вооружении до 2020 года останется около 20 разведчиков МиГ-25РБ, которым предстоит модернизация. Кроме того, на фотоснимках споттеров время от время мелькают спарки (например из Шаталово).

Skipper-Влад

06.07.2014, 00:56

Ту-144 бортовой номер СССР-77110
Ле-Бурже 1977 (выставочный код 345).
В ноябре-мае 1977-78 летал на регулярных пассажирских рейсах Москва-Алма-Ата.
В начале 80х борт участвовал в программе переоборудования Ту-144 в постановщики помех для ВМФ (так и не реализованной), для чего летал в Североморск.
1 июня 1984 перегнан в Ульяновск и установлен в музее ГА в аэропорту Баратаевка.
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы.

Является первым и одним из двух в мире типов сверхзвуковых авиалайнеров, которые использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки. Снижение посадочной скорости до приемлемых значений в 350—400 километров в час осуществлялось уникальным для гражданских самолётов способом: при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось не пользоваться элеронами — управление осуществлялось изменением тяги двигателей. Самолёт не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные вентиляторы тормозов в шасси, первоначальное гашение скорости при посадке, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта.

Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров.

Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.

Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.

При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144).

Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144 (постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена), которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов.
3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин).

По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить.

Истинные же причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания».

Высказывалась также версия, что кинокамера, которую имел при себе руководитель испытаний генерал-майор В. Н. Бендеров, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился, но она не подтвердилась записями аварийного самописца. В официальном сообщении упоминалась возможность падения непривязанного члена экипажа с кинокамерой. Однако, как сказано в том же сообщении, «не было найдено никакого материального доказательства», чтобы подтвердить или опровергнуть эту гипотезу, поэтому «причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Экипаж Ту-144 № 77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище.

Несмотря на катастрофу 1973 г., позже самолёт был вновь показан на авиасалоне в Ле-Бурже в 1975 и 1977 гг.

Летом 1977 года Леонид Ильич Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144 на трассы и перевозку пассажиров.
Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевез почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные пилоты «Аэрофлота». Билет на этот рейс стоил 80 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 и выполнялся раз в неделю.

Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 был маршрут Москва — Хабаровск, протяженностью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по машруту Париж — Новосибирск — Токио, общей протяженностью 11 200 км. Чуть короче был маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км).

Однако, коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Хотя билеты на сверхзвуковой рейс, цена которых была до полутора раз выше обычных, распродавались полностью задолго до вылета, они не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и сложным обслуживанием. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3-4 тыс.км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая чем у «Конкорда» дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс.км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.

В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов.
23 мая 1978 года произошло второе крушение опытной модели Ту-144. Во время испытательного полёта модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле деревни Ильинский Погост, неподалеку от подмосковного города Егорьевска.

После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформи*ро*вав*ши*ми*ся при посадке конструкциями и погибли.
31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта, у Ту-144Д (№ 77113) вылетевшего с аэродрома «Раменское» на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели Ту-144Д отправляют на доработку. В конце 1981 года самолёт уже должен начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск. Однако во время наземных испытаний двигатели разрушаются, полёты откладывают вновь. После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны меняется. Предпочтение отдается более простым и надежным дозвуковым аэробусам Ил-86. В начале июля 1983 года выходит постановление правительства о прекращении работ по Ту-144.
С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. После завершения полётов двигатели были демонтированы.
Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104), 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.
В восстановимом состоянии
Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния следующие самолёты:
ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году ТУ-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009, МАКС-2011 и МАКС-2013.
ТУ-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске
Самолёт № 77115, скорее всего, будет установлен в качестве памятника или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 гг. с ним были совершены некие сделки по продаже его на металлолом, но протесты авиационной общественности не дали этому произойти, хотя опасность подобного исхода полностью не устранена.
В музеях
ТУ-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
ТУ-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске
ТУ-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».
На хранении
ТУ-144 № 77107 в Казанском авиационном институте
ТУ-144 № 77108 на учебном аэродроме Самарского аэрокосмического университета
Не сохранившиеся самолёты
ТУ-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
ТУ-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).

Остальные самолёты были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-х годах.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31164&d=1404593602

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31153&d=1404593364

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31152&d=1404591699

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31169&d=1404593602

Skipper-Влад

07.07.2014, 21:08

ТУ-154 бортовой номер СССР-85061
Ту-154 — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 года по 1998 год, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании, с выпуском борта № 998, производства самолёта данного типа.

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия XXI века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России. Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск.
В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых

604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант), переделанных в конце 1980х гг.
313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано.

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не только выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним А320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена топлива не являлась определяющим фактором. В то же время, к концу 2008 года Ту-154 всё ещё составляли основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот». 16 октября 2011 года прекратила эксплуатацию Ту-154 авиакомпания «Уральские авиалинии». Этот эксплуатант примечателен тем что, в его парке до 2009 года летала машина с регистрацией 85193 — Ту-154Б-1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), эксплуатируется поныне (2012) и имеет бортовой номер P-552.

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2). На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (23 машины). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуация пассажиров из горящего лайнера была начата своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в Muzeum Wojska Polskiego), Чехии, Словакии и Болгарии.

Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:

73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На июнь 2013 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

UTair — 23 самолёта. До конца 2014 года планируется вывести весь парк Ту-154 из эксплуатации и заменить их Airbus 321.
Алроса — 7 самолётов. В скором будущем также планируется заменить на Boeing-737NG.
Якутия — 4 машины
Газпромавиа — 4 самолёта
Авиакомпания Космос — 4 самолёта
Татарстан — 2 самолёта, планируется приобрести ещё один. Используются в качестве подменных бортов.

Всего на январь 2014 года в эксплуатации в мире остаются лишь 80 самолетов.

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество катастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолетов этого типа неизбежен и займет один-два года, а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году коммерческие пассажирские рейсы на Ту-154 уйдут в историю. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 70-х годов прошлого века) был выпущен последний самолет семейства с заводским номером 998, данный борт передан министерству обороны РФ. После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов.
Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:
RA-85312 «Сан Саныч»
RA-85451 «Заводу 411ГА 55 лет»
RA-85457 «Ставрополье»
RA-85512 «Владимир Кондаков»
RA-85562 «Дальнереченск»
RA-85588 «Артём» (сгорел 01.01.2011 в Сургуте)
RA-85619 «Юлия Фомина» (назван в честь погибшей стюардессы при захвате самолёта в Медине.)
RA-85675 «Владимир Кузаков»[55]
RA-85676 «Саяногорск»
RA-85677 «Магадан 60 лет»
RA-85681 «Абакан»
RA-85685 «Находка»
RA-85710 «Владивосток»
RA-85727 «Константин Лужецкий»
4K-85729 «Shemakhi»
RA-85733 «Антонина Григорьева»
4K-85734 «Shusha»
RA-85736 «Юрий Морозов»
4K-85738 «Lachin»
RA-85743 «Юрий Шеффер»
RA-85755 «Василий Бахилов»
RA-85768 «Константин Брехов»
RA-85787 «Сургут»
RA-85788 «Борис Щербина»
RA-85790 «Валерий Кузьмин»
RA-85796 «Виктор Муравленко»
RA-85803 «Спасск-Дальний»
RA-85805 «Фарман Салманов»
RA-85808 «Пётр Панов»
RA-85813 «Владимир Кулешов»
RA-85820 «Роман Марченко»
RA-85828 «Расул Гамзатов»
RA-85837 «Хакасия»
RA-85845 «Уссурийск»
RA-85849 «Арсеньев»
RA-85056 «Николай Байбаков»
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31289&d=1404751760

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31297&d=1404752813

Skipper-Влад

07.07.2014, 21:40

ТУ-134 бортовой номер СССР-65748
Ту-134АК СССР-65748 (2351610) Эксплуатантом являлся 235 ОАО, а/п Внуково. Поступил 26 сентября 1972 года. Зарегистрирован 20 ноября 1972 года, как СССР-65748. 4 июля 1975 года передан в Ульяновскую ШВЛП. Списан 22 октября 1987 года по отработке назначенного ресурса. Был на хранении на АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. 23 октября 1992 года собственником самолета стало УВАУГА (в связи с созданием на базе Центра ГА высшего авиационного училища). В 2002 году передан в музей истории гражданской авиации где был установлен в основной экспозиции вместо Ту-134А СССР-65648. В самолете отсутствует салон. 1 октября 2010 года незначительно переставлен в основной экспозиции музея. Внимание!!! Самолет не участвовал в съемках фильма "Невероятные приключения итальянцев в России".
Ту-134 — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего, вместе с опытными и предсерийными образцами, было построено 854 самолёта всех модификаций. Полностью производство было прекращено в 1989 году. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31298&d=1404754188

zigzag

08.07.2014, 21:25

всё жду истории про мой любимый самолёт як-42.
и про технику на которую устанавливались его двигатели.

Серёга-73

09.07.2014, 00:30

всё жду истории про мой любимый самолёт як-42.
и про технику на которую устанавливались его двигатели.

zigzag, можно поинтересоваться, почему он такой любимый Вами? Зная историю созданию этого самолёта, могу сказать что он был самым геморойным в КБ Яковлева и самым аварийным в начальной серии производства, из-за чего был снят в 80х с эксплуатации и подвергся коренным доработкам конструкции самолёта, а это серъёзное замечание и плохая характеристика в биаграфии воздушных судов.
Ксати, мой любимый это "баклажан"-Ил-86!

zigzag

09.07.2014, 14:04

Учился в Егорьевске на авиационного техника-механника на ЯК-42

Nick_2141

09.07.2014, 14:56

Учился в Егорьевске на авиационного техника-механника на ЯК-42
Хех...
Так это Вам самому впору истории рассказывать. А мы проиллюстрируем. :)

luno

09.07.2014, 16:08

Зная историю созданию этого самолёта, могу сказать что он был самым геморойным в КБ Яковлева и самым аварийным в начальной серии производства
Да да, помнится после того как у него хвост отвалился даже анекдот ходил:
После катастрофы в КБ кумекают, что делать? Решили увеличить толщину металла.
Испытательный полёт - опять хвост отвалился. Увеличили количество всяких лонжеронов и балок.
Полёт - опять хвоста нет. Уже не знают что и делать. Обратились к местному умельцу дяде Васе.
Тот репу почесал, взял дрель и вокруг всего фюзеляжа, там где обычно отрывалось, насверлил дырок.
Испытательный полёт - всё нормально, хвост на месте, какие перегрузки только не прикладывали.
Конструкторы к дяде Васе - как так-то, почему?!
В ответ - вы что, туалетную бумагу ни разу не отрывали? Никогда по дырочкам не рвётся.

Серёга-73

10.07.2014, 03:35

Конструкторы к дяде Васе - как так-то, почему?!
В ответ - вы что, туалетную бумагу ни разу не отрывали? Никогда по дырочкам не рвётся.
luno :rofl: :laugh3: хорошо подмечено! Была похожая история и в авиационном двигателестроении (препод расказывал по предмету "двигатели летательных аппаратов" когда я в 90х учился в авиационном колледже ...)

zigzag, кстати КБ Яковлева, после уникального своего ближнемагистрального малыша Як-40 решили увелича его в размерах сделать среднемагистральный самолёт... но увы они изначально лоханулись с крыльями сделали их прямыми как у Як-40... после нескольких серьёзных лётных инцидентов, и катастроф... эксплуатацию Як-42 притормозили на несколько лет, крылья на всём произведёного до этого самолётов заменили на стреловидные (как у большинства современных лайнеров), сильно доработали движки и бортовое навигационное оборудование и управление.
Так что zigzag такая печальная чёрная полоса судьбы была у твоего любимчика!

Skipper-Влад

12.07.2014, 16:17

ТУ-154 бортовой номер RA-85061
Ту-154 — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 года по 1998 год, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании, с выпуском борта № 998, производства самолёта данного типа.

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия XXI века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России. Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск.

Разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311, RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт Шёнефельд.

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (cargo).

Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых
604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант), переделанных в конце 1980х гг.
313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),
Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано.
На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.
С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не только выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним А320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена топлива не являлась определяющим фактором. В то же время, к концу 2008 года Ту-154 всё ещё составляли основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот». 16 октября 2011 года прекратила эксплуатацию Ту-154 авиакомпания «Уральские авиалинии». Этот эксплуатант примечателен тем что, в его парке до 2009 года летала машина с регистрацией 85193 — Ту-154Б-1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), эксплуатируется поныне (2012) и имеет бортовой номер P-552.

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2). На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (23 машины). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуация пассажиров из горящего лайнера была начата своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в Muzeum Wojska Polskiego), Чехии, Словакии и Болгарии.

Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:

73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На июнь 2013 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

UTair — 23 самолёта. До конца 2014 года планируется вывести весь парк Ту-154 из эксплуатации и заменить их Airbus 321.
Алроса — 7 самолётов. В скором будущем также планируется заменить на Boeing-737NG.
Якутия — 4 машины
Газпромавиа — 4 самолёта
Авиакомпания Космос — 4 самолёта
Татарстан — 2 самолёта, планируется приобрести ещё одинВсего на январь 2014 года в эксплуатации в мире остаются лишь 80 самолетов.

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество катастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолетов этого типа неизбежен и займет один-два года, а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году коммерческие пассажирские рейсы на Ту-154 уйдут в историю. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 70-х годов прошлого века) был выпущен последний самолет семейства с заводским номером 998, данный борт передан министерству обороны РФ. После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов. Используются в качестве подменных бортов.

Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:

RA-85312 «Сан Саныч»
RA-85451 «Заводу 411ГА 55 лет»
RA-85457 «Ставрополье»
RA-85512 «Владимир Кондаков»
RA-85562 «Дальнереченск»
RA-85588 «Артём» (сгорел 01.01.2011 в Сургуте)
RA-85619 «Юлия Фомина» (назван в честь погибшей стюардессы при захвате самолёта в Медине.)
RA-85675 «Владимир Кузаков»
RA-85676 «Саяногорск»
RA-85677 «Магадан 60 лет»
RA-85681 «Абакан»
RA-85685 «Находка»
RA-85710 «Владивосток»
RA-85727 «Константин Лужецкий»
4K-85729 «Shemakhi»
RA-85733 «Антонина Григорьева»
4K-85734 «Shusha»
RA-85736 «Юрий Морозов»
4K-85738 «Lachin»
RA-85743 «Юрий Шеффер»
RA-85755 «Василий Бахилов»
RA-85768 «Константин Брехов»
RA-85787 «Сургут»
RA-85788 «Борис Щербина»
RA-85790 «Валерий Кузьмин»
RA-85796 «Виктор Муравленко»
RA-85803 «Спасск-Дальний»
RA-85805 «Фарман Салманов»
RA-85808 «Пётр Панов»
RA-85813 «Владимир Кулешов»
RA-85820 «Роман Марченко»
RA-85828 «Расул Гамзатов»
RA-85837 «Хакасия»
RA-85845 «Уссурийск»
RA-85849 «Арсеньев»
RA-85056 «Николай Байбаков»

Ту-154 — легендарная машина, поэтому ей в разное время посвящались песни и даже фильмы.

Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).
V-m8PRqcFA8
х/ф «Экипаж» (Мосфильм, 1979 г.)
х/ф «Ёлки 2» (Россия, 2011 г.) Именной самолёт Ту-154М «Ю.Снегирёва»
В первой серии сериала «Пилот международных авиалиний» главные герои управляют ТУ-154.

В аэропорту Толмачево (г. Новосибирск) был установлен памятник Ту-154М(б/н 85628). Самолет был передан из а/к S7.

Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 «Спасск-Дальний», ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании Владивосток Авиа, установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК «Приморское кольцо».

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 году, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды. 9 февраля 2012 г., в день 40-летнего юбилея первого пассажирского рейса авиалайнера Ту-154 по маршруту Москва — Минеральные Воды, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды была торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.

Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту «Шереметьево».
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31373&d=1405165530

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31375&d=1405167239

Skipper-Влад

12.07.2014, 17:05

2 борта ИЛ-14 бортовой номер СССР-06132 и СССР-91588
Ил-14 — советский поршневой ближнемагистральный двухдвигательный самолёт. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревших Ли-2 и Ил-12.
Первый полёт Ил-14 совершил 13 июля 1950 года.

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 л.с.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л.с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.
Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 года экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.
Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

В августе 1952 начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте. Производство самолёта было организовано к осени 1953 года. Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР газотурбинных пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Был создан ряд специальных вариантов самолёта:
комфортабельные самолёты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО;
грузовые самолёты Ил-14Г, рассчитанные на перевозку 3500 кг;
транспортные самолёты Ил-14Т;
транспортно-десантные самолёты Ил-14-ЗОД;
аэрофотосъёмщики Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Ил-14М — пассажирская машина экспортного исполнения на 24 пассажирских места. 119 самолётов поставлено в 31 страну мира.
Ил-14ЛЛ — летающие лаборатории, большинство разрабатывалось и строилось на авиазаводе № 407 в г. Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601.

Назначенный ресурс самолёта продлевался:
1957 — 3000 ч.
1961 — 5000 ч.
1962 — 10000 ч.
1963 — 15000 ч.
1966 — 25000 ч.
1969 — 30000 ч.
1972 — 35000 ч.
Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Ремонт самолётов Ил-14 прекращён в 1986 году.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

В 1970-х продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири). В 1980-х начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, в связи с этим в 1986 году на всех авиаремонтных заводах СССР ремонт этих самолётов был прекращен, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов.

По состоянию на 2012 год в состоянии лётной годности в России находится один самолёт Ил-14 «Советский Союз» RA-0543G, отремонтированный энтузиастами из Санкт-Петербурга, базирующийся на аэродроме Горелово. Также команда энтузиастов производит восстановительный ремонт Ил-14Т «Пингвин» RA-1114K (этот самолёт 1 октября 2012 года совершил полёт из Мячково в Ступино) и Ил-14T «Голубая Мечта».

СССР-06132 с 17 октября 1983 года Зарегистрирован за Ил-14П СССР-06132 (146000709). Эксплуатантом являлся МРП Горьковский НИИ. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен 1 июня 1956 года.. Передан музею истории гражданской авиации в 1984 году. Списан 20 сентября 1988 года. В настоящее время находится в музее истории гражданской авиации в Ульяновске. С 11.07.1990 по 1994 номер носил вертолет Ми-8Т (ТВ) ВВ МВД РФ.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31376&d=1405169552

http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31378&d=1405170280

Skipper-Влад

14.07.2014, 20:20

ЯК-42 бортовой номер RA-42539
Як-42 — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977−1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).

Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено четыре прототипа будущего самолета: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.

Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984).

В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».

Несмотря на более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами (Боинг-737 и Аэробус A319), Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полёты 10 самолетов были остановлены.

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах — 140—170 кг/см2, источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2, источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:
выпуск шасси;
уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);
перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);
торможение колёс;
уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты — безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин−1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин−1), приводимый от ВСУ;
два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели № 1 и № 3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель № 2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около 90 самолётов в 34 авиакомпаниях, в том числе:
Саратовские авиалинии — 14 самолётов (из них 4 на хранении)
Газпромавиа — 8 самолётов
Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов
Ижавиа — 8 самолётов
Грозный - АВИА — 4 самолёта
МЧС РФ — 2 самолёта
Экспорт
Иран — лизинг
КНР — 8 шт
Куба — 4 шт
Пакистан — лизинг

5 июня 1997 года из аэропорта Орск был совершен угон Як-42Д (RА-42557), принадлежащего Ижевскому авиапредприятию. Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца — корпорации «Казахмыс», которая ранее отправила данный борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахской стороне перепродан Ижавиа, не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахская компания выплатила $2 млн российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а Ижавиа в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться.

Некоторым самолётам Як-42 были присвоены личные имена:
RA-42350 «Евдокия Бершанская»
RA-42385 «Юрий Морозов»
RA-42406 «Екатерина Великая»
RA-42441 «Валерий Чкалов»
RA-42446 «Владимир Коккинаки»

По данным на 2013 год было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31442&d=1405354775
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31441&d=1405353712

Skipper-Влад

14.07.2014, 20:40

ЯК-40 бортовой номер RA-87357 и RA-87653
Як-40 — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. При этом шасси оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетной полосы и позволяет использовать самолёт на грунтовых аэродромах.

На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.

Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31445&d=1405355645

Skipper-Влад

14.07.2014, 20:49

АН-26 бортовой номер RA-26503
Ан-26 — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является модификацией исходной модели Ан-24. Благодаря большой ширине проёма грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Ан-26 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным РУ-19А-300, установленным в правой гондоле основного двигателя. В Китае разработан и выпускается Y-14, созданный на базе Ан-26.

В настоящее время эксплуатируется пассажирская модификация Ан-26-100 с вместимостью до 43 человек. Самолёты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации, как недостаток — отсутствие багажных полок.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31450&d=1405356287

Skipper-Влад

14.07.2014, 21:03

ИЛ-86 бортовой номер RA-86062
Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. В настоящее время (сентябрь 2012) ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.

Ил-86 — четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт.

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней ноги и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№1 и №2) и системы №3 правого борта, бустеры правого борта — от системы №2 и обеих систем правого борта (№3 и №4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двумоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем №2 и №3, второй — от гидросистем №1 и №4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
http://duster-clubs.ru/forum/attachment.php?attachmentid=31459&d=1405357355